Lassítás, araszolás, álldogálás, dugó… Biztosan átélted már, ha pénteken délután, vagy szombaton délelőtt a Balaton irányába, vasárnap délutántól bármikor a főváros felé autóztál. Ezekben az időpontokban akkora autómennyiség zúdul az M7-re, hogy gyakorlatilag elkerülhetetlenek a közlekedési dugók.

A számok itt sem hazudnak: az autópályák áteresztő képessége sávonként normál esetben óránként 1200 jármű, 1700-zal még tűrhetően elbírnak, ha nincs baleset, vagy bármilyen rendkívüli esemény. A nyári hétvégi csúcsban azonban a pályára felhajtó járművek száma elérheti a négyezret is.

Ez már garantálja a dugókat, de ahol ennyi az autó, ott előbb-utóbb történik valami rendkívüli, elég egy koccanás, és máris kiszámíthatatlanul nő a menetidő.

Duplájára növekszik a nyári forgalom

A Magyar Közút tájékoztatása szerint az M7-es átlagos éves forgalmi terhelése meg sem közelíti a kritikus mértéket. A balatoni hétvégék száma alig több mint fél tucat, szezonon kívül pedig az út terhelése sokkal szerényebb.

Az M7-esen az M0-s autóút és Székesfehérvár közötti szakasz átlagos napi forgalma tavaly mintegy 54 ezer, a Székesfehérvár–Siófok közötti szakaszé pedig 31 ezer jármű volt. A fővárostól távolodva pedig még nagyobb a forgalom éven belüli ingadozása.

Míg a Velencei-tó térségében 2018 januárjában 35 ezer járművet mértek, júliusban már 71 ezret, Balatonvilágosnál januárban 24 ezret, júliusban pedig 60 ezret. Ekkora különbség más autópálya-szakaszokra nem jellemző, és az M7-es autópályán is csak a június–augusztus közötti hétvégékre, amikor akkora a forgalom, hogy balesetek nélkül is 80-100 km/órára csökken az autók átlagsebessége.

Nemcsak balatoni probléma

A forgalom nem csak az M7-es autópályán, hanem országosan folyamatosan nő évről évre. Az M1-es autópályán 1995-ben átlagosan húszezer jármű haladt át naponta, mára ez a szám egyes térségekben a nyolcvanezret is eléri, a fővároshoz közel ez még nagyobb is lehet. Az M0-s déli szektorában 2013-ban napi 67 ezer jármű haladt át, idén év elején már 120 ezret regisztráltak.

Évtizedek óta keresik a megoldást

Ha új sáv nem épül, van-e más megoldás? Forgalomszervezési eszközökkel lehet-e segíteni csúcspontok idején? Mondjuk, ahogy 1972-ben, amikor Zamárdi és Törökbálint között júniustól szeptemberig vasárnap délutántól késő estig egyirányúsították az akkor még csak egyszer két sávos M7-est. Ilyesmire most nem lehet számítani, de

Van esély arra, hogy az autópályák leállósávját folyamatos haladásra alkalmassá tegyék. Mosóczi László, a közlekedési tárca államtitkára egy háttérbeszélgetésen a Magyar Nemzetnek elmondta, hogy ehhez egy informatikai fejlesztés szükséges, ezáltal az M7-esen bővíteni lehetne a kapacitást a kritikus időszakokban.

Harmadik sávot építeni pazarlás lenne

Hamza Zsolt, a Közlekedési Kutatóközpont osztályvezetője azt mondta: egy út kapacitása, mindig a tervezésnél dől el, főleg egy gyorsforgalmi hálózat esetében. Ezt később, érdemben korrigálni már nagyon nehéz, vagy rettentően drága. Azokon a helyeken, ahol indokolt és lehetőség van rá, a sávbővítés a legjobb megoldás. Ezt a Székesfehérvár-Budapest szakaszon megoldották nálunk is. Ez azonban sokba kerül és ott, ahol csak időszakosan túlterhelt egy szakasz, pazarlás is ezt a megoldást választani.

Ilyenkor csak más, közlekedésszervezési szempontok jöhetnek szóba. Külföldön a váltakozó irányú sávhasználat a megoldás. Ez azt jelenti, hogy mondjuk egy négy sávos szakaszon, a reggeli csúcsban befele, az esti csúcsban pedig kifele van 3 egyirányú sáv, az egy sávon pedig a kisebb, ellenkező irányú forgalom halad.

Ez Amerikában elterjedt és hidaknál és alagutaknál is szokás alkalmazni. Az is jó megoldás – és például Németországban és Hollandiában használják is – amit itthon az M7-es esetében terveznek, hogy a zsúfolt időszakokban, a teljes útpályát átadják a forgalomnak. Például a leálló, vagy üzemi sávot, ahol csak vészhelyzet, vagy műszaki okok miatt lehet tartózkodni, hogy így enyhítsék a tumultust. Lényeges azonban, hogy ezek a sávok általában keskenyebbek, mint a többi közlekedési sáv, tehát nagyobb körültekintéssel lehet használatba venni.

– Ez azonban csak első hallásra tűnik egyszerű, vagy olcsó lehetőségnek – mondta Hamza Zsolt. – Csak nagyon komoly tájékoztatással és felügyeleti rendszerrel lehet bevezetni. Jelenleg ugyanis ez a sáv éppen arra van kitalálva, hogy baj esetén használni lehessen. Ha meghibásodik egy autó, ha baleset van használja a mentő. Így ha bármi rendkívüli történik a pályán, meg kell oldani, hogy legyen hova menekülni. Ehhez profi kamerarendszer kell, ami azonnal jelez baj esetén és olyan intelligens és okos alkalmazások, amiket ma már az útfenntartók is használnak. Szintén fontos tényező, hogy a közlekedők is működjenek együtt, a kényelmük érdekében fontos, hogy nagyobb figyelemmel vezessenek, ha bármi jelzés érkezik, tudjanak együttműködni és elfogadják, hogy a leállósávban mondjuk nem mehetnek 130 km/h sebességgel, csak százzal.

Ha többen ülnének vonatra, az is segítene
Más vélemények szerint viszont a nyári vakáció idején ez sem megoldás, ezzel a forgalom növekedéssel a sávok bővítésével sem lehet lépést tartani. Hatékonyabb lenne, ha vasúti szolgáltatást tennék vonzóbb, például a légkondicionált, komfortos járművek számának növelésével, a kerékpárszállítási lehetőségek bővítésével. Erre egyébként van esély, hiszen jövőre már a magyar vasutakon is közlekednek a MÁV-Start emeletes motorvonatai.

Készítette: Fábos Erika

Fotó: MTI/Máté Zoltán