A vezérigazgató nem kívánt az MTI-nek nyilatkozni, és az MTÜ sem indokolta meg Kollár József távozásának okát.
Kollár Józsefet 2015. májusában nevezte ki a cég élére az akkor még 22 tóparti önkormányzat tulajdonában lévő társaság közgyűlése.
Az állam tavaly augusztus végén emelte meg a korábban 21 tóparti, kikötővel rendelkező önkormányzat többségi tulajdonában lévő Bahart tőkéjét 6,6 milliárd forinttal, amivel több mint 75 százalékos részesedést szerzett a hajózási társaságban. Ezt követően elfogadták a cég reorganizációs tervét, amelynek lényege egy profiltisztítást követő fejlesztés.

Kossuth komp
Fotó: BAHART

A reorganizációs terv célja, hogy a Bahart – alapvetően közfeladatot ellátó, nemzeti tulajdonú hajózási társaságként – megújuljon, működési hatékonysága pedig a profiltisztítás és szervezet-optimalizálás eredményeként érdemben növekedjen – közölték akkor. Azóta zajlik a hajózási társaság profiltisztítása.
Több vagyonelemét – a csopaki közforgalmú kikötőt, kempingeket, szállodát, vízparti ingatlanokat – online árverezésre bocsátott a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. A hajózási társaság meghirdette a vitorláskikötő-láncának egyben történő bérbeadását is, amire az első körben nem akadt jelentkező.

Siófok katamarán
Fotó: BAHART

– A Balatoni Hajózási Zrt. (Bahart) fenntartható versenyképességének megteremtéséhez a következő évtizedben mintegy 20 milliárd forint forrásra van szüksége, a menetrendi hajózás állami támogatása mellett – mondta Kollár József szeptemberben egy tanácskozáson. Kiemelte, vízválasztóhoz érkezett a társaság azzal, hogy többségi állami tulajdonba került, a 6,6 milliárd forintos állami tőkeemeléssel forráshoz jutott.

Beszámolt arról, hogy az utasforgalom a menetrendszerinti hajóikon évek óta stagnál, míg a kompok forgalma dinamikusan nő. 2016 óta átlagosan évi 30 százalékkal emelkedett a kompon szállított utasok, gépjárművek és kerékpárok száma is. A cég vitorláskikötői megteltek, de további férőhelyek létesítésére nincs a cégnek elegendő saját forrása.

– A Bahart évente 400-450 millió forint fejlesztésre képes önerőből, ami kevés. A legnagyobb gond a műszaki elavultság. Emellett stratégiai kérdéssé vált a munkaerőhiány a hajósállományban, ami miatt idén már néhány járat is kimaradt – mondta.