„A próbautazás a legnagyobb ünnepélyével történt meg. A vizsgálóbizottmánvt vivő vonaton Bécsből indulánk és a Semeringen, Prágerhofon át 7 óra után este érkezőnk Kanizsára, a nagy, szilárd, csinos és egyszerű kanizsai pályaudvarra. Este fényes lakoma volt, mely nagy tósztozás között folyt le a Casinó termében. Másnap reggel 8 órakor indulánk el Kanizsáról… Budára értünk délután fél ötre. Föltéve, hogy a személyvonat pihenésekkel együtt óránként négy mérföld sebességgel megy, Fehérvár kettő és egynegyed, Kanizsa hét, hét és fél óra Budától” – írta a Pesti Napló 1861. március 23-án egy nagy eseményt megörökítve. Ez pedig nem más volt, mint a déli vaspályán tett próbaút.

A nagyközönség előtt pontosan 160 esztendeje – 1861. április 1-jén – nyitották meg a Déli Vasútat, amely Buda és Nagykanizsa között szállította az utasokat és megépítésével a déli part balatoni települései is nagy fejlődésnek indultak.

A munkálatok érintették a dél-balatoni vidéket. Összeállításunkban most ennek a részleteibe nyerhetsz betekintést.

A vasútvonal építésének terve már 1855-ben megfogalmazódott, majd megkezdődött a tőkés befektetők és a Balaton környéki megyék versengése a vasútvonal irányairól.

Az 1850-es évekre rajzolódott a terv: a somogyi partokon fog végigfutni a vaspálya. Hamarosan elkezdődött a Császári és Királyi Déli Államvasút irányításával a nyomvonal kiépítése a két végpont: Buda és Nagykanizsa között. A munkát 1859 februárjában indították el a Balaton parti szakaszon, majd márciusban következett a budai, a fehérvári és a nagykanizsai indóház kivitelezése.

Áprilisban megtörtént a budai alagút sziklarepesztése, májusban pedig már arról szóltak a hírek, hogy Somogyban a vasúti talpfákat hordják. A 221 km-es vonalat végül 1861. április 1-jén nyitották meg az utazóközönség előtt.

Azonban nem sok időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a Balaton elvégezze pusztítását a vonalon. A vasútépítés viszonylag száraz és alacsony vízszintű időszakban történt meg, így nem meglepő, hogy 1862 tavaszán már jelentkeztek a problémák: a jégzajlás és a hullámverések, a Balaton vízszintjének emelkedése tönkretette a töltést, ezért sürgősen megoldást kellett keresni.

Hamarosan megkezdődött a hatékony vízszintszabályozás és a Sió fazsilip felállításának tervezése. Mindennek eredményeként 3 láb (0,92 m) nagyságú lecsapolás történt meg a Balatonszabályozó Társulat – gróf Zichy Ferenc elnökletével – hatékony koordinálásával:

„A Sió új szabályozása által valami 50.000 holdnyi posvány és bozót csapoltatott le, s egyszersmind a Balaton szélén elvonuló délállami vasút is a tónak tavaszi jégtorlaszai és kiöntései ellen biztosíttatott. Azért az új szabályozást a vasúttársulat is előmozdította, miután annak idején a pályavonalt nem biztosította vala kellőleg” – írta Hunfalvy János neves természetrajzi tárgyú munkájában.

Így 1863-ban már Siófok is kaphatott vasútállomást, addig csak Szántódon, Bogláron és Szentgyörgyön működtek indóházak. A túlpartra a Kisfaludy gőzös szállította az utasokat az 1864-ben megépített siófoki mólóról.

A Pest-Budát Nagykanizsával összekötő vasútvonal eredetileg azért épült, hogy a magyar fővárost a tengeri kikötővel, Fiumével – főként gabonaszállítás céljából – kösse össze, de mindez csak később valósulhatott meg.

1868-ben elkészült a Murakeresztúr-Barcs vonal, melynek egyik állomáshelyéről, Zákányról kezdték el építeni a Zákány-Zágráb vonalat. Ehhez csatlakozott a már 1865 óta működő Zágráb-Károlyváros irány, majd 1873-ben kivitelezték a Károlyváros-Fiume vasúti összeköttetést is. Eddigre azonban már a dél-balatoni települések megkezdték a vasút okozta előnyök kihasználásával fejlesztéseiket és lényegében ezáltal idővel konkurenciát is teremtettek a horvát tengerparti nyaralásoknak.

Fontos még az 1896. július 15-i dátumot is megemlíteni, amikor a Kaposvár-Fonyód vasútvonal is bekapcsolódott a Balaton gyorsabb elérésébe.

A Déli Vasúttársaság már 1862 nyarának végétől ún. balatoni különvonatokat indított Budáról, hajnali 5-kor. A szerelvény 8.45-kor érkezett meg Szántódra, ahonnan az utasok 10 órakor Füredre érkeztek meg. Ezt a szántódi megállót váltotta fel 1863-tól a siófoki állomáshely.

A korszakban kéjutazásoknak is nevezték ezeket a tavi vonatozásokat, a Pesti Napló 1870 májusában már a következő hirdetést tette közzé:

„Dr. Mangold, Balaton-Füred derék fürdőorvosa pünkösd első és második napján kéjutazást rendez a regényes Balaton-Füredre. Az utazók pünkösd vasárnapján félhat órakor reggel külön társaskocsikon a déli vaspályához, innen külön vonattal Siófokra s onnan a Kisfaludy-gőzösön Füredre vitetnek. A visszautazás az nap este 7 órakor történik. Pünkösd hétfőjén ugyané programm szerint egy második kéjvonat is indul Pest-Budáról Füredre. Az árak igen olcsón vannak számítva. Egy második osztályú jegy oda és vissza 6 frt, egy harmadik osztályú 4 frt 70 kr. E kéjutazásnak, melynek, ha az idő kedvez, bizonyára számos részvevője lesz, csak azon egy hibája van, hogy mindkét napra szóló jegyek nem adatnak ki, pedig bizonyos, hogy igen sok részvevő két napot is óhajtana a bájos fekvésű Füreden tölteni.”

A déli vaspálya szolgáltatásait egyre többen vették igénybe a tóhoz érkezők, bár még a XIX. század végéig beszámoltak fennakadásokról. Ilyen eset történt 1879 májusában, amikor a Balaton megáradt és a fonyódi hegy alatti töltést jócskán megrongálta. Ilyenkor napokig tartott a töltés helyreállítása, a síneket tartó talpak végei a vízben úsztak. A vízszíntszabályozásokkal és a mederkarbantartásokkal mérséklődtek a későbbiekben ezek a problémák.

Az 1858-ban alapított Császári Királyi Szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság 1883. májusi kibocsátású, 200 osztrák értékű forintos részvénye. A részvény sorszáma: 116625. Magyar-német, illetve francia nyelvű.

A déli vasút fontos infrastrukturális változást hozott, de nem oldotta meg a tó zavartalan elérését, hiszen az északi part települései csak 1909 után kapcsolódtak be a vasúti forgalomban.

Az északi vonal építéséről korábban itt írtunk.

A vonatközlekedés szinte szakadatlan volt a XX. században a tónál, különvonatok még a nehéz időkben is jártak arrafelé:

„A fejlődés ezen fokán találta Fonyódot 1914. évi július 25., amikor öreg királyunk, Ferenc József, „Mindent meggondoltam, mindent megfontoltam” jelszóval fegyverre szólította mozgósítási parancsával a nemzetet. Egyszerre szétrebbent mindenki és üresen maradt Fonyód. Megállt a munka, megállt a mulatság, megálltak a hajók, megálltak a vonatok, csak a különvonatok jöttek egymásután a Déli-vasúton az eleinte előírt lassú tempóban és lányok, asszonyok virágokkal, gyümölccsel, kaláccsal futottak a vonatokhoz, hogy felékesítsék, megvendégeljék vitézeinket; nemcsak honfitársainkat, hanem a jóravaló karinthiaiakat és Tirol lelkes fiait” – írta egy korabeli visszaemlékezés.

A dél-balatoni vasút történeti korok emlékeit őrzi, megélte a Balaton nagy időszakait, háborúkat és még 160 év elteltével is ugyanazon útvonalat használjuk. Egy igazi relikvia, amely napjainkban a korszerűsítések eredményeként fontos pillére a modern magyarországi vasúthálózatnak.