Fehér Szalag, Izsák Szabolcs Emlékverseny, Kékpántlika, Kékszalag – sűrű az idei Kékszalag Fesztivál programja. Az egyhetes rendezvény idén az Európa kulturális fővárosa programsorozattal együttműködve számos parti és vízi programot kínál az érdeklődőknek. A legnagyobb esemény az 55. Kékszalag Raiffeisen Nagydíj, amelyre évek óta egyre többen neveznek, idén körülbelül hatszáz versenyző csapat.
A balatoni vitorlázás nagy múltra tekint vissza
Balatonfüred ilyenkor zsibongó majálissá válik. A Tagore sétányon a semmiből nőnek ki a hangulatos támogatói sátrak, a gyerekek nagy erőbedobással igyekeznek a valódi hajók izgalmát hozni a makettvitorlások versenyébe, a patinás cukrászdák és fagylaltozók pedig nem győzik kiszolgálni az egyre érkező vendégeket, akik a parton várják, hogy a győztes befusson a kikötőbe.
A balatoni vitorlázás a Sürgöny szenzációhajhász, 1866-os álhíre nyomán lendült fel először, amely szerint Sisi Balatonfüredet is útba ejtette volna nyaralása során.
A hazai arisztokrácia ezért felújíttatta a siófoki vasútállomást, illetve hajókat hozatott, mivel a Festeticsek 1797-ben épített Phönixét kivéve csak halászhajók jártak a tavon. Az 1860-as években a Batthyányak és a Széchenyiek felfedezték a sportvitorlázást, több díjat is nyertek brit versenyeken, így örömmel segítettek Magyarországon is meghonosítani a sportot. A Sisiről szóló hír végül nem bizonyult igaznak, de addigra a tó sziluettjéhez hozzátartoztak a kecses árbócosok, amelyek versenyére azonban még hetven évet kellett várni.
A két világháború közötti konszolidáció hozta el a hazai vitorlázás második aranykorát, mivel a tehetős dzsentriréteg szívesen töltötte az időt a vízen.
Ekkor került be a tó a nemzetközi sportéletbe is: vitorlásflották épültek, elindult az első Kékszalag 1934-ben, a Csillagtúra és a rendszeresen megrendezett nemzeti bajnokságok is, illetve 1933-ban a Balaton adott otthont a vitorlázás első Európa-bajnokságának.
Csisztu Zsuzsa fotója az 52. Kékszalag Nagydíjról
A kommunista diktatúra a Horthy-rendszerrel azonosította a vitorlázást, és bár nem tiltotta, a sportág fejlődése megakadt. A nyolcvanas évek Ötvös Csöpi-filmjei keltették fel újra a szélesebb körű érdeklődést, de az igazi robbanás a rendszerváltás után következett. Ennek ellenére Európa legrégebbi és leghosszabb tókerülő versenye még évtizedekig viszonylag kevés indulót számolhatott. A kétezres évekig kevesebb mint kétszáz hajó nevezett a Kékszalagra, majd Litkey Farkas bemutatta a közönségnek a nagy testű libera hajókat, amelyek tizenhat versenyzővel sorra döntötték a rekordokat. 2012-től katamaránok is indulhatnak, ami tovább növelte a népszerűséget. Az elmúlt években rendre több mint ötszáz hajó nevezett, igaz, többségében magyarok.
Közösségi esemény a Kékszalag
Holczhauser András, a Magyar Vitorlásszövetség főtitkára szerint szeretnék a versenyt nemzetközi szintre is kiterjeszteni, de valószínűleg a Kékszalag mellett egy grand prix lenne erre a legalkalmasabb, mivel a tókerülő verseny klasszikusan – a biztonság és az amatőr versenyzők miatt – kisszeles futam.
Már a rajtnál lehet tudni, hogy melyik az az öt-hat hajó, amelynek valódi esélye van a győzelemre, de mindenki elindulhat, aki biztosan kezeli vitorlását.
Családok és baráti társaságok csatlakoznak az esélyesekhez, hogy a negyvennyolc órás időlimitet megcélozva utazzák körbe a tavat, gyönyörködve a többi színes vitorlában és az éjszakai teliholdban, mivel a verseny egyik alapszabálya, hogy a rajt időpontját a júliusi teliholdhoz igazítják.
A Kékszalag a külföldi csapatoknak nem feltétlenül vonzó. A többség a nagyszeles versenyeket szereti, amelyeknek a Balatonon ősszel és tavasszal van szezonja. Ráadásul a verseny komoly anyagi befektetést kíván, mivel az induló hajóknak minimum 25 négyzetméteres vitorlával kell rendelkezniük, és egy csapatnak legalább három főből kell állnia. Az ilyen vízi járművek hossza hét és húsz méter közé esik,
így közúti szállításuk nehézkes és drága. Nem csoda, hogy a versenyzők mindössze két százaléka külföldi.
Fotó: Cserta Gábor
A nemzetközi szaksajtó ugyanakkor jegyzi a Kékszalag-nyerteseket, akik többnyire magyar gyártók vitorlásait viszik győzelemre. A tavalyi aranyérmes Fifty-Fifty egy magyar fejlesztésű, különleges konstrukciójú, kétárbócos katamarán, amely alig több mint hét óra alatt tette meg a légvonalban százötvenöt kilométeres távot, ami komoly szenzációnak számított szakértői körökben.
– Bár Magyarországra nem feltétlenül gondolnánk hajóépítő nagyhatalomként, a hazai vitorlásgyártásnak komoly történelme van – meséli Ruják István, a Pauger Carbon Composites Kft. munkatársa.
– A harmincas években a balatonfüredi hajógyár legendás volt, aztán a szocializmus nehéz éveket hozott, viszont kinevelt egy olyan hajóépítő réteget, amelynek anyag- és tőkehiányos időszakban kellett helyt állnia.
Csak a kreatívok maradtak talpon. Kicsit hasonlít a helyzet a magyar utászok esetéhez Afganisztánban, akiket nagyon szerettek a katonák, mivel ha az amerikaiaknak kellett hidat építeniük, és hiányzott egy szükséges elem, akkor a parancsnok áttelefonált a bázisra, hogy szállítsák le a darabot, ezért két napig álltak a tankok. A magyarok viszont fát vágtak, betont kevertek és estére elkészült a híd.
A magyar hajógyártás világszínvonalú
Paulovits Dénes tehetséges finn dingi-versenyző volt, majd a nyolcvanas évek végén elkezdett hajót építeni. A könnyű karbonkompozit, illetve a vákuuminfúziós technológia hozta meg az áttörést, és ma a Pauger Carbon ausztrál, új-zélandi, angol, svájci és olasz gyárakkal van egy szinten. Egyik leghíresebb megrendelésük a neves új-zélandi vitorlázótól, Russell Couttstól érkezett, aki vákuuminfúziós technológiával készült, egyforma hajókat akart gyártatni. Eredetileg egy szlovén céget bízott meg a kétezres évek közepén, ám az a vitorlás olyan rossz minőségben készült el, hogy szét kellett vágni. Utána fordult a Paugerhez, amelynek számos RC44-es hajója siklik hibátlanul húsz év óta.
– A jó vitorlásiparhoz olyan emberek kellenek, akik megfelelő igényszinttel és elkötelezettséggel dolgoznak éveken át, de fontosak a sportágat népszerűsítő sportolók is – teszi hozzá Haranghy Csaba, a Magyar Vitorlásszövetség elnöke. – A vitorlásiparban fa-, vagy műanyag hajók készülnek. Egy gyár sikeréhez az éveken át tartó, kiváló minőségű munka szükséges, mert szabálytalan hajót bárki készíthet. Nehéz például egy hajót pontos súlyra gyártani. Általában a készítők szeretnek túlbiztosítani, ezért, hogy ne legyen baj a felmérésen, a kevesebb anyag mellé ólmot raknak a hajóba, hogy megfeleljen a súlya. Így viszont a szerkezetből hiányzik a megfelelő anyag. Sokkal több energiába kerül a pontos gyártás, amikor minden anyagot folyamatosan grammra kell mérni. Az árbóc hossza például a nyomaték miatt alapvető kérdés. A vitorlázás technikai sportág drága anyagokkal és drága gyártási technológiákkal, tehát a tőke nagyon fontos. Vannak uniós és kormányzati forrásból jövő támogatások is, amelyeket a hazai gyárak igénybe vehetnek. Szerencsére a magyar piac már olyan méretű, hogy jó néhány vállalkozást el tud tartani.
Ilyen a Pauger mellett a hazai vitorlásélet legendás alakjához, Soponyai Gézához köthető Nautic, Scholtz Imre Style Jachtja, a Schäfer Elemér által vezetett Schäfer Yacht, illetve néhány kisebb, csak fahajókra vagy felújításra specializálódott üzem. A Nautic jellemzője a gyors, de a hétköznapokban is kényelmes vitorlás. Aki Kékszalag-győztes szeretne lenni, előbb-utóbb elvetődik üzemükbe. A Style Jacht napi vitorlázásra alkalmas hajókat készít, amelyek használója elsősorban sportolni, nem lakni szeretne a vízen. A Schäfer Yachthoz köthető a Dolphin versenyosztály hazai támogatása, illetve az elektromotoros hajók látványos terjedése a Balatonon.
A felsorolásban kakukktojás a Viszkei András és Márton által vezetett Aqwia, amely elektromos hajókat gyárt.
Céljuk, hogy vízi járműveikkel olyanok is élvezhessék a Balatont, akik nem űzik művészi szinten a vitorlázást.
Fotó: Vasvári Tamás/MTI
A hazai vitorlásközösség ugyanakkor egyre népesebb, Berecz Zsombor világbajnoki aranya és olimpiai ezüstje után is jelentőset ugrott a vitorlázni vágyók száma. A fiatalok azonban gyakran érzik úgy, hogy sok problémával találkoznak itthon, sosincsenek kinn a vízből, vagy egyszerűen kinőtték a Balatont, mert a hazai hajókészítők nem a legújabb fejlesztéseket képviselik. Igyekeznek külföldre menni, hogy lássák az ottani újítások irányát. Az öreg róka vitorlásgyártó cégek csak legyintenek a fiatalos hevületre, mondván, járják csak a világot, úgyis hazajönnek és meglátják, hogy a hazai gyártók sikeresebb hajókat készítenek, amelyek jobban megfelelnek a Balaton híresen szeszélyes szélviszonyainak.
A Balatonra tömegközlekedéssel is eljuthatsz! Nézd meg menetrendi keresőnket!
:
Forrás: magyarnemzet.hu
Nyitókép: Vasvári Tamás/MTI
