Az első vonat 1861. április 2-án indult el Budáról a Balaton irányába, de ez a vonal, az ún. déli vaspálya, csak a tó déli partvidékét kapcsolta be a vonatközlekedésbe. A vasút közelebb hozta a fővárost a Balatonhoz, ám egyre sürgetőbbé vált az északi part bevonása is. Ezért 1888-ban megépült a Balatonszentgyörgyöt Keszthellyel összekötő, 10 km hosszú helyiérdekű vasút. 1902-ben már a Keszthely-vidéki vasúttal Tapolcáig lehetett utazni, 1909 július 8-án pedig a MÁV átadta a forgalomnak a pusztaszabolcsi-tapolcai vonalszakaszát.
Az előkészületek már 1907-ben megkezdődtek, amikor megszületett az a törvénycikk, amely rendelkezett a Balaton északi partvidékének a vasúthálózatba való bekapcsolásáról, a fővárossal összekötéséről. Mindennek elsősorban a parti nyaralótelepek elérése, valamint gazdasági, kereskedelmi okok miatt nagy jelentősége volt.
„Minden magyar, ki még nem látta, kívánkozni fog e tájra… A felsőparti ember előtt nincs szebb hang mostanában, mint a készülő pályán járó kavicsvonat lármája. Hát még ha jönnek a fürdővendégek és ősszel a borvásárlók!” – írták a korabeli tudósításban.
Kezdetben az állam magántőkésekkel képzelte el a kivitelezést, de ez az elgondolás – befektetők hiányában – meghiúsult, így állami vállalkozásban valósult meg. 1907-ben 3600 tagú küldöttség érkezett Kossuth Lajos, egykori kormányzó, Kossuth Ferenc fiához, aki akkoriban a kereskedelmi miniszter volt, hogy meggyőzzék az állami támogatás szükségességéről. Az országgyűlés döntését követően született meg a híres mondat: „Éljen Kossuth, lesz már vasút!”
A Magyar Államvasutak hamarosan megkezdte a vonal kiépítését, a munkálatok 1907-től 1909-ig tartottak. A 133 km hosszúságú – helyiérdekű vasúti szabvány alapján készült – vonal állomásai: Börgönd-Szabadbattyán-Polgárdi-Akarattya-Alsóörs-Balatonfüred-Badacsony-Tapolca lettek, valamint ezzel párhuzamosan kiépült a veszprémi szárnyvonal is.
A helyzetet némiképp nehezítette, hogy a fővárost a déli parttal összekötő Déli vaspálya magánkézben volt, ezáltal a szintén magántulajdonú Székesfehérvárról nem tudtak vonatot indítani az északi partra. Ezért lett a kiindulópont ezen vasútvonal esetében a későbbiekben Börgönd.
A vonalon első utasként, 1909. május 2-án, egy igen illusztris, balatoni személyiség utazhatott: Vaszary Kolozs, bíros, hercegprímás próbálhatta ki elsőként szalonkocsijával az új vonalat. Hamarosan megtörtént az ünnepélyes vonalnyitás is, a július 8-i eseményről így tudósított a Veszprém megyei lap: „A külön vonat 8-án reggel nyolc óra tájban indult Budapestről. Az államtitkárt több államvasúti igazgató, hajózási főfelügyelő s országgyűlési képviselő kísérte.
Börgöndön csatlakozott hozzájuk a mi orsz. képviselőnk dr. Óvári Ferenc is. A vonat az akarattyai alagút előtt megállt, hogy a fenséges látványban az utazók gyönyörködhessenek. Dr. Óvári Ferenc a Balatonnak ennél a szépséges pontjánál, ahol a tó északi medencéje egy hatalmas tengerész képét mutatja a Balatoni Szövetség nevében üdvözölte az államtitkárt. Az alagúton átfutva, csakhamar az első balatonparti állomásra, Kenesére ért a vonat. (…) Fellobogózott és ünneplő állomásokon keresztül érkezett a vonat Tapolcára s a lelkes tömeg mindenfelé boldogan hangoztatta: „Van már vasút, éljen Kossuth!”
A kezdeti nehézségeket még további bonyodalmak követték, az átadás után is. A nagyon kanyargós és elég rossz körülmények közt haladó vasútvonalon 1911 májusában megtörtént a nagy baj. Fűzfő után, a sándorhegyi partfal elmozdult, félmillió köbméter föld zúdult alá. A mozdonyvezető idejében észlelte a veszélyt és az utasok kimenekültek a vagonból, de a baleset mégis megtörtént: a nagymennyiségű föld befordította a vonatot a Balatonba. Mindezek miatt döntöttek úgy, hogy a vonalat közelebb hozzák a Balatonhoz.
Az észak-balatoni vasútvonal nagy szakértelemmel készült, de az ún. vasúti felépítményeket, azaz a megállóhelyeket szintén nagy odafigyeléssel tervezte meg Vasdinnyey Pál neves mérnök. Koncepciójának alapját képezte, hogy ne egyenépületeket készítsenek, hanem a természeti és az épített környezetbe szervesen illeszkedő helyszíneket. A népies motívumú, magyaros jellegű, általában vöröskő lábazatú, vörös tetőzetű, fatornácos, csapott kontytetős épületek sokáig jellegzetes építményei voltak a Balaton vidékének. A stílusos őrházakat így örökítették meg az írásos források:
„Elsősorban a homlokzati színeket úgy választották meg, hogy harmonikusan illeszkedjenek a Balaton és környékének festői színpompájába. Az indiai vörös tetőfelületek, halaványzöld vakolt falfelületek, sötétzöld farészekkel és sárkányvörös színű lábazati kiképzéssel, kellemes színharmóniát képeznek. Másrészt népies motívumok alkalmazásával a magyaros jelleget iparkodtak előtérbe állítani. S miután a Balaton-vidék faornamentikája nem jellegzetes, székely motívumok nyertek alkalmazást. Az őrházakon az elől-hátul csapott kontyfödél, a padlásnyílást környező láboszlopos kis erkély, a fatornác, továbbá különféle szívékítmények és tulipános vasalások adják meg a népies jelleget. Ugyancsak a felvételi épületben is a tagozások, szív- és napraforgó-ékítmények, ajtó- és ablakkeretek stilizált díszei, a várócsarnokok székely kapura emlékeztető kiképzésével eredeti és népies benyomást keltenek.”
Ezeket az épületeket sajnos az idők során átépítették, nem rekonstruálták, már csak Arács állomása őrzi ezt a hangulatot.
110 esztendeje nagy mérföldkőnek számított a tó életében az északi vasútvonal megnyitása. Az első világháború idején a tó idegenforgalma is visszaesett kissé, de a két háború közti időszakban az észak-balatoni vasútvonal újfent központi szerepet töltött be az idelátogatók utaztatásában.
Szöveg: Kovács Emőke
Képek: helyismeret, fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye
