Még 1889 júniusában megindult a rendszeres hajójárat Siófok-Balatonfüred és Balatonalmádi között, majd a Rohan nevű csavargőzössel Boglár és Révfülöp, illetve Badacsony között újabb járatot közlekedtetett a társaság.
Ezzel a két hajóval a Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaság azonban nem tudta kitűzött céljait teljesíteni, ezért mind az államhoz, mind a Balaton-menti vármegyékhez fordult az évi segély felemeléséért. Kérésére a kormány az évi 2000 forint támogatást 6000 forintra emelte, a Déli Vasút Társaság egyszer és mindenkorra 10 000 forint, Veszprém, Zala és Somogy megyék pedig egyenként évi 3000 forint rendszeres segélyt szavaztak meg.
Ennek alapján a társaság az 1890. április 27-én tartott közgyűlésen az alaptőkét 80 000 forintról 160 000 forintra emelte fel, s az újpesti Schoenichen-féle hajógyártól két személyszállító hajót rendelt meg.
Az 1891 júniusában forgalomba állított új csavargőzös a Helka illetve Kelén nevet kapta; a társaság első hajóját, a Kelén-t pedig Baross-ra keresztelték át. (De ez egy másik Baross volt még.) …
Az új személygőzösök bekapcsolásával a forgalmat kiterjesztették a Balaton egész területére. Az új járatok beállítását követte a kedvezményes jegyek bevezetése, a közvetlen menetjegyek kiadása hajóra és vonatra, amelyek hatással voltak az idegenforgalom növekedésére.
A társaságnak hamarosan újabb hajó beszerzéséről kellett gondoskodnia. A Kisfaludy csavargőzöst 1909-ben bocsátották vízre a budapesti Danubius Hajógyárban. Befogadóképessége 150 személy, gépének teljesítménye 100 indukált lóerő. A hajót később vontatásra is használták.
A Kisfaludyt követte 1913-ban a Jókai csavargőzös, amely az Első Dunagőzhajózási Társaság óbudai hajógyárában épült. Kivitele az előbbi hajóéhoz hasonló, (befogadóképessége 250 személy).
A megnövekedett hajóforgalom igényei szerint a hajóállomásokon kényelmes kikötőket létesítettek: Füreden, Almádiban, Kenesén, Révfülöpön, Badacsonyban, Keszthelyen fahidakat, Bogláron és Siófokon kőmólót építettek.
Siófokon a kikötő partfalának építése 1912-ben Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / BAHART Archívum
A balatoni hajózás kiterjesztésével úgy látszott, hogy Széchenyi álma a megvalósuláshoz közeledik: a Balaton-vidék megindult a fejlődés útján. Fonyód, Földvár, Boglár és Keszthely évről évre keresettebb üdülőhelyekké váltak. Az első világháború azonban közbeszólt. (Forrás: Közlekedéstudományi Szemle/Arcanum)
Jóval később történt az újabb ugrásszerű fejlődés a balatoni hajózás területén.
„1961-ben vált lehetővé a modern motoroskompok első egységének üzembe helyezése, Komp II. néven, ezt követte 1964-ben a Komp III. és 1968-ban a Komp IV. motoros. A Magyar Hajó- és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységében készült kompok meghajtóművei a magyar hajózásban technikai újdonságnak számítottak, először alkalmaztak Vodtfa-Schneider propulziót. A szerkezet egyesíti a meghajtó és kormányművet.
Komp I. a kikötőben 1953-ban Fotó: fortepan
…A Komp I. utolsó évei már szánandóan teltek. Mint az öreg színész vagy a kivénhedt artista, nem törődött bele a nyugdíjaztatásba, ott imbolygott a tó közepén néhány autóval, lovas kocsival a fedélzetén, míg a fiatalok — a már akkor dolgozó Kisfaludy és a Kossuth — félszáz tonnás terhükkel elhúztak mellette. Így teltek az utolsó évek, az öreg óvatosan kerülgette az újak hullámait, s ha egyszerre ért partot valamelyikkel, neki kellett a vízen várnia… (Forrás: Arcanum.hu / Napló)
…
KOMP I. 1960-ban, Fotó: Kende János / fortepan
1967-ben a Komp I. motorost selejtezték és szétvágták, miután 40 évig teljesített szolgálatot a Balatonon.
1969-ben a három új kompot a balatoni hajózás történetében nagy szerepet játszó személyek tiszteletére Széchenyi István, Kossuth Lajos, Kisfaludy Sándor-nak neveztek el.
A több mint 35 m hosszú és 10 m széles kompon 375 utas és 6 db Ikarus autóbusz, vagy 20-24 közepes méretű személygépkocsi helyezhető el 10-15 motorkerékpárral együtt. Az utasok két zárt oldalfedélzeten és a nyitott sétafedélzeten tölthetik el az utazás idejét.
komp II 1966 Szántód Fotó: Nagy Gyula /fortepan
Időnként felmerült az ötlet, hogy inkább hidat kéne építeni a két part közé…
De ez szerencsére csak kósza ötlet maradt. A tervezgetések közben pedig egyre többen érkeztek a Balatonra nyaralni. Még a MALÉV is indított repülőjáratokat Budapestről a Balatonra.
No, és egyre több lett az autó is, így a nyári szezon idején már idegesítően sokat, akár órákat kellett várni, mire feljutottak az autók, buszok a kompra. Így aztán 1975-ben megkezdődött egy újabb komp építése.
„1975-öt írtunk, amikor a füredi hajógyárban dolgozó ácsok fenyőgerendákból összerakták a hélinget, a hajóágyat. Mert aki nem tudná; előbb a hajó ágyát készítik el, fából, azt a negatív formát, amelybe belehajlítják később a vaslemezeket. A több vagon fenyőfadeszka, gerenda adja a leendő komp alját. Ott, a fenyőfaágyon hegesztették egymáshoz az előre gyártott elemeket, mint a játékkockákat, s szép lassan két méter magasságig összerakták a hajót. Közben épült a fedélzet, az NDK-ból megérkezett a két motor, elvégezték a petróleumpróbát. (Ugyanis a petróleum minden hajszálrepedésen átfolyik, a próbára jobb, mint a víz.) Majd elkészült a felépítmény, helyére került a hajtómű, s a csaknem háromszáz tonnás test a sójafákon április végén csúszott a vízbe.” (Forrás: Arcanum.hu / Napló)
„Az új úszó objektum …
nemcsak formájában, de méreteiben is különbözik a korábban készített Kisfaludy, Széchenyi és Kossuth komptól.
Egyrészt: repülőgép-anyahajóra emlékeztető, mert csak egyik oldalán építettek fedett utasteret, (s ennek közepén helyezték el a kormányosfülkét), míg a hajó másik oldala teljesen szabad, s itt egy új kocsisor szállítósávját alakították ki.
A Balaton negyedik kompja 41 méter hosszú, 6 méterrel hosszab az előzőeknél, s a módosítások eredményeként 375 utas, 24 gépkocsi és 60 tonna teher helyett 500 utast, 36 személygépkocsit és 100 tonna összterhet szállíthat.
„… a BarossGábor nevét viselő, Szántód és Tihany között közlekedő komphajóvezető fülkéjéből, „parancsnoki hídjából” csodálatos a kilátás: alattunk szabályos rendben személygépkocsik, teherautók, autóbuszok, motorkerékpárok sorakoznak, a tavaszi napsütésben gyönyörködünk a szelíden hullámzó Balatonban, a távolban suhanó vitorlásokban, a Tihanyi félsziget üde zöldellésében, a szántódi rév nyüzsgésében.
Fejes Károlyhajóvezető rezzenéstelen arccal áll a vezénylőpulthál, időnként a négy fémkar közül mozdít az egyiken, másikon, majd ő is a távolságot fürkészi. Keresem a kormónykereket – laikusként egy hajót nehezen tudok enélkül elképzelni —, de hiába.
— A kompokatezekkel kormányozzuk — mutat a karokra fejes Károly. — A hajó két ellentétes sarkán vannak a hajtóművek, innen állítom be a kések állásszögét, ezzel a párhuzamoson mozgó karral pedig a sebességet adom.
A fülkében a középen levő pult tetején van a kompasz, az iránytű, ezt azonban jó látási viszonyok között nem használja. Az ablakok alatt különféle berendezések sorakoznak, így például ellenőrző és zavarjelző műszerek, telefon, mellyel a gépházzal tartja a kapcsolatot, navigációs készülékek.
A kompothatfős személyzet szolgálja ki, a hajóvezetőn kívül gépészek, kormányos, matrózok gondoskodnak a biztonságos és gyors átkelésről: induláskor és érkezés után összehangoltan dolgoznak, félszavakból, sőt anélkül is megértik egymást. A hajóvezető dudaszóval adja ki az utasításokat.
A kompvezetés legnehezebb mozzanata a révbe érkezés: szinte hihetetlen, hogy milyen üqyesen közelíti meg a kikötőt anélkül, hogy ezt a monstrumot a mólóhoz csapná.
— Ezrutin kérdése — mondja szerényen a 36 éves, bajuszos fiatalember. –Nyári csúcsidőben a 14 órás szolgálat alatt 35 fordulót teszünk meg naponta, én 1982 óta vagyok hajóvezető, így volt alkalmam begyakorolni. Persze, időnként ennek ellenére előfordul, hogy erősebben ütközöm.
A Baross, eza 460 lóerős komp14 kilométeres sebességgel képes haladni a szántódi és a tihanyi rév közötti, mint egy 1500 méteres úton, teljes rakománnyal 130 centiméterre merül a vízbe… (Forrás: Arcanum/Dunántúli Napló 1988)
