A zöld színű Balaton megalkotásában repülőgép-tervező mérnökök, id. Rubik Ernő és Kerekes Pál is részt vettek, ennek eredménye a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépekhez hasonlatosan elhúzható, de a tető akár le is vehető. A magyar törpeautók ugyan nem értek fel a külföldi típusok szintjére, ezért a Kohó- és Gépipari Minisztérium szakmai illetékesei új pályázat kiírását javasolták, de ez már csak adminisztratív munkát eredményezett, sorozatban gyárható magyar törpeautó nem született, és 1957-ben a beérkezett pályamunkákat voltaképpen a kukába dobták.
A nagykanizsai Vellák József 1949 és 1951 között építette alig két és fél mázsát nyomó, 250 köbcentis NSU motorral szerelt törpéjét, amelynek forgalomba helyezése – lévén a törpeautók nem minősültek motorkerékpárnak, a személyautók magáncélú használata viszont csak kivételes esetekben kapott pozitív elbírálást – nem kevés akadályba ütközött. A készítő 30 ezer kilométert tett meg a csöppséggel, amely ma egy elhivatott gyűjtő tulajdonában várja feltámadását.
A KGST korlátozás alól többen a törpeautókban látták a kitörés lehetőségét. Schadek János gépészmérnök és segítői Debrecenben megépítették 1954-ben a 250 köbcentis Csepel motorral hajtott Úttörő törpeautót. A 2,6 méter hosszú kiskocsit tesztelték, javaslatok születtek a módosításokra, de a konstruktőr időközben letett a tervéről – így került az Úttörő Székesfehérvárra, a „hivatalos” magyar törpeautózás fellegvárába. 1955-ben a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnál igazi törpeautók kerültek kidolgozásra.
A csapatmunkák gyümölcseit 1956 elején szüretelték le: a Horváth József vezette gárda az Alba Regia, a Zappel József irányította társaság pedig a Balaton névre keresztelt prototípussal állt elő, egységesen alumínium karosszériával, 250-es Pannónia motorkerékpár erőforrással.
Fotók: archív
