Fekete László sorsa évtizedekkel ezelőtt akkor pecsételődött meg, amikor egyik barátja elvitte 470-essel vitorlázni. Onnantól kezdve tornádóként szippantotta be a hajózás világa. Megszerezte az összes létező belvízi és tengeri képesítést, mellyel a glóbusz bármely pontján vezethet vitorlást és motoros hajót is – és vezet is.
Öt éve hatvanezer tengeri mérföldnél hagyta abba útjainak dokumentálását, ma úgy nyolcvanezernél tarthat. Hogyan jött össze ez az irdatlan táv? Úgy, hogy televíziós csúcsmenedzseri állást adott fel azért, hogy végre csak a hajókkal foglalkozhasson. Seahun néven vállalkozásba kezdett, ami navigációs rendszerek kiépítésével, rendszerintegrációval, komplex rendszerek tervezésével és kivitelezésével, hajóenergetikával, és hajóvásárlási tanácsadással foglalkozik. Évente átlagban 120 különböző típusú hajót visz ki a vízre, az évek során 1500 hajó (ebből 1300 különböző típusú) kormányánál állt hosszabb rövidebb ideig. Cége több mint hatvan márkát képvisel vagy forgalmaz, és ő importálja Magyarországra a Fountaine Pajot katamaránokat is.
Balatonfüreden, a hajógyári kikötőben ültünk le beszélgetni.
–Kezdjük a legújabb üzleti kalandoddal, tavaly óta te vagy a Fountaine Pajot katamaránok hazai importőre. Van piaca ezeknek a hajóknak Magyarországon?
– Jövő áprilisban érkezik az első Fountaine-Pajot katamarán a Balatonra, és meggyőződésem, hogy két éven belül egyre népszerűbbek lesznek ezek a hajók itthon. Gyorsak és kényelmesek, ráadásul alkalmasak hosszabb vízi időzésre is, mert a hajózók szükség esetén el tudnak szeparálódni. De az is fontos, hogy tágasak, és a fent tartózkodók tudnak rajtuk pár lépést sétálni, ráadásul nem ütköznek folyamatosan bele valamibe.
– A jövőből ugorjunk vissza a múltba. Miért lesz egy televíziós szakemberből hajós guru?
– Amikor én a televíziózásban dolgoztam, a tévé technológia a hadiipar után a legfejlettebb technika volt. A hajózásban akkor még nagyon gyerekcipőben járt az elektronikus megoldások használata, én pedig éreztem, hogy itt sok érdekes és hasznos dolog átültetésére volna lehetőség. 2008-ban aztán megszületett a döntés a váltásra, és két év múlva már az első külföldi ügyfelünk is megvolt. Manapság pedig már elképzelhetetlen elektronika nélkül a hajózás. Egy modern 70 lábas hajón például 800 kapcsolóra van szükség. Ez fizikai kapcsolókkal megoldhatatlan lenne, nincs rá elég hely. Aztán gondoljunk bele: van olyan hajó, amin csak hűtőből tíz üzemel. Ezeket is mind vezérelni kell.
– Tény, hogy napjainkban valóságos elektronikus forradalmat élünk meg a kedvtelési hajózásban, aminek az egyik zászlóvivője az általad is beépített Garmin márka. Milyen előnye van a Garmin rendszernek egy átlagos hajós számára?
– Nagyon könnyen tanulható például a kezelése, nagyon logikus, egyértelmű a menürendszere – ez mind óriási előny. A kijelzője a leggyorsabb, gyakorlatilag nem kell gondolkodnia semmit. Ha például Zadarból a Kornátokon át akarunk Dubrovnikba eljutni, annak a megtervezéséhez is csak egy másodpercre van szüksége. Nagyon jól integrálható, és csupán két műszert használ. Ezeken testre szabható oldalakat lehet beállítani, amiket egyszerűen lapozva lehet használni. Jól illeszthető az energetikai rendszerek irányába is, egyszerűen, érthetően mutatja az energiafelhasználást. Ehhez persze komoly háttérmunka kell, hogy az adatok hitelesek legyenek. Ez különösen tengeren fontos, mert ott életfontosságú tudni, hogy mennyit bír még a rendszer az adott energiafelhasználással. A rendszer saját maga dönti el, hogy például mikor kell szél- vagy hidrogenerátort indítani. Ezek olyan dolgok, amit az átlagfelhasználó nem tudna maga kezelni, vagy eldönteni. Számára csak az a fontos, hogy van-e áram, vagy nincs.
– Bármit beépítetek egy hajóba?
– Szó sincs róla. Mi minden eszközt tesztelünk megjelenésekor, és csak ha megfelel az elvárásainknak, és a beépítési környezetnek, akkor használjuk. Aztán a rendszereknek is azonos színvonalúnak kell lenni, mert hiába a legjobb navigáció, ha rossz mögötte az energetika. Akkor pedig nem fog jól működni, meg fog állni. Mondják, hogy háklis vagyok, de ez csak annyi, hogy én pontosan tudom, hogy minek mi a következménye, és nem csinálok olyat, ami visszaüthet a felhasználóra.
– Térjünk át a harmadik tevékenységedre, a hajóvásárlási tanácsadásra. Kinek kell ez, és miért szükséges?
– Ügyfeleink többsége sokadik hajóját veszi, és kellőképpen ráfázott már. Ők már tudják, hogy bármennyire is értenek hozzá, szakértő segítség szükséges a vásárláshoz, még az új hajóknál is. Ez egyébként az egyszerűbb, mert a mai széria hajókat mind ismerem, azokat meg sem kell néznem. A ritkább, egyedi, vagy nagy értékű, tízmillió euró feletti kategóriájú hajókat megvizsgálom, és pont az utóbbi, drága kategóriánál lehet nagyon csúnya dolgokba beleszaladni. Az ár ugyanis nem garancia a minőségre, még a top márkák is ki tudnak hozni rossz konstrukciókat.
– Tudnál példákat mondani?
– Tavaly például a nagy gyártók 80 és 120 láb közötti hajóinak tesztjén vettem részt. Nagy részük súlyos gyengeségeket mutatott. Volt olyan hajó, ami 30 tonnával könnyebb volt a kelleténél. Spóroltak az anyagvastagságon, az üvegvastagságon, a szerelékek méretezésén. De volt olyan hajó is, amire dizájn okokból olyan sok tonna üveget pakoltak fel, hogy a 80 tonnás hajó még szélcsendben is billegett, mert olyan magasan volt a súlypontja. Ezeket a dolgokat a vevők nem veszik észre, mert őket elkápráztatja a beltér szépsége. Mint ahogy az sem tűnik fel nekik, hogy a rejtett belső terek nincsenek top coat-tal lekenve, de a fűtés onnan szívja a levegőt, és bekapcsolva láthatatlan üvegszál port okád a beltérbe. De mondok mást: milyen dolog az, amikor egy 100 láb feletti csúcskategóriás hajóban nem magától indul el a dízel generátor, hanem manuálisan kell elindítani azt, ha például klímázni akar a tulajdonos? És milyen dolog az, hogy a gyárak savas autóakkumulátort építenek az új hajók nyolcvan százalékába, pedig azok nem bírják a dőlést, és nem hajóba valók. Aztán ott vannak a túl vékony kábelek, remegő vagy félrehúzó kormányok, vagy az, hogy egy 35 lábas hajó teste a gerincnél nem üti meg a 4 milliméter vastagságot… Olyan is előfordul, hogy különböző eszközöket a vantni bekötése környékén, az amúgy is túl vékony anyagba csavaroznak bele, veszélyesen meggyengítve a hajó struktúráját – megdöbbentő dolgokat látok nap mint nap… És ezekkel a megoldásokkal nyílt vízi A kategóriát kap sok hajó. Szerintem az utóbbi tíz évben épített hajók minősége sokkal gyengébb, mint a korábbiaké. Ez nagyon furcsa és elszomorító. Szóval manapság még inkább igaz: Jól meg kell nézni, hogy mit vesz az ember…
Szöveg és portré: Balázs Viktor / vitorlazasmagazin.hu
