– Rengeteg a tehetős új beszálló, akiknek nincs igazán mély kötődésük a vitorlázáshoz – vallja ifjabb Scholtz Imre a a Vitorlázás Magazinnak adott interjújában.

Hazai vitorlázó körökben a Sudár és a Scholtz 22-es a legismertebb és legnépszerűbb vitorlások közé tartoznak: daysailerek, de versenyzésre is kiválóan alkalmasak. A család büszke arra, hogy a Sudár Regatta közel 200 példánya és a Sudár Sport mintegy 70 példánya ma is működő hajóosztályokban fut. A Scholtz 22-es különlegessége, hogy gyártásának első évében osztályhajó lett, a típus népszerűsítésében Litkey Farkas, Láng Róbert és Haris György is segített. Fa Nándor és Láng Róbert az Adrián is kipróbálta, és a Balatonra tervezett, agilis kis hajó ott is megállta a helyét. A vállalkozást alapító idősebb Scholtz Imre széles mosollyal és elégedettséggel mesélt arról is, amikor Viktor Klima volt osztrák kancellár bérelt tőlük egy 22-es hajót, amivel a Velencei-tavon töltött kellemes napokat.

A Sudár mindmáig fürge kis hajóként él a köztudatban. Két változatából együttvéve több mint 270 példány van a Balatonon
Fotó: Cserta Gábor

– Húsz éve költöztem le Budapestről a Balatonra – kezdte az ifjabb Scholtz Imre. – Akkor már javában dolgoztam a műhelyben, és versenyszerűen vitorláztam. Azt vettem észre, hogy amikor Budapestre kellett mennem, gyomorgörcsöm volt, viszont amikor visszatértem onnan a Balatonra, mindig jó érzés töltött el. Akkor fogalmazódott meg bennem, hogy nekem a Balatonnál kell élnem, és a döntésem helyessége azóta teljesen beigazolódott.

– Amikor egy Wiesner nevű német versenyző és hajókereskedő az Yngling Európa-bajnokság okán itt volt Balatonfüreden, és meglátta a Sudárt a kikötőben, azt mondta: addig nem megy haza, amíg meg nem ismerkedik a gyártójával – vette át a szót az idősebb Scholtz Imre. – Ebből az ismeretségből végül egy 16 hajós megrendelés lett. Miután a megrendelés eredetileg 50 hajóról szólt, olyan műhelyt kerestem, ahol meg lehet ezt valósítani. Sürgősen szükség volt hát egy komoly méretű üzemre, ahol legalább ennyi hajó elkészülhet – ekkor vásároltam meg a hajmáskéri telephelyet.

A Sholtz 22-es a ’90-es évek végén jelent meg a kikötőkben, minden sporthajós ilyenre vágyott

– Miért éppen Hajmáskérre esett a választás?
– Egy 1200 négyzetméteres, viszonylag modern csarnokot találtam, amiben eredetileg szovjet harckocsikat javítottak. Ennek azért van jelentősége a hajógyártás szempontjából, mert a tőkesúly lekerül a szerelőaknába, így kényelmesen, mellmagasságban lehet dolgozni a hajótesten. További előnye volt a szerelőcsarnoknak, hogy daruval lehet mozgatni a hajókat. A 2000-es évek eleje jelentette a csúcsot számunkra: az első külföldi, németországi hajókiállításon rögtön eladtunk négy hajót egy vitorlás oktatással foglalkozó cégnek, mely utána évekig rendelt újabb példányokat. Beindult az export, hajóink körülbelül 40 százaléka Németországba került, de szállítottunk Hollandiába, Ausztriába is. Jelenleg a Sudár és a klasszikus vonalú 8.8-asok készülnek Hajmáskéren, utóbbiból eddig 28 darab készült.

– Hogyan változtak a hajóépítési és -eladási trendek idehaza az elmúlt bő két évtizedben?
– Mindenki azzal piszkált, hogy szálljunk be a „nagy hajók” ligájába, ami alatt a 10 méteres hajókat kell érteni, nem a mai 50 lábasokat. Ezért megcsináltuk a Scholtz 32-est, ami az akkori vízhiányos időszakban egy zseniális lift-kieles (emelhető tőkesúlyos) konstrukció volt. A 32-es különlegesen formatervezett hajó volt. Sokáig árelőnyben voltunk az import hajókkal szemben, de amikor kezdtek beáramlani a Balatonra is a használt túrahajók, elvesztettük ezt az előnyt, és a sportosabb 32-es háttérbe szorult.

Készülőben egy 8.8-as a hajmáskéri gyárban

– A kilencvenes években még nagyrészt szerelemből választottak hajót az emberek – vette át a szót az ifjabb Scholtz. – A vitorlázás szeretete nem a gazdagságtól függött, hanem lelkesedésből történt. Ez a 2000-es évek közepétől megváltozott. Egyre inkább a tehetősek vettek egyre nagyobb hajókat. Gyakran előfordult, hogy akik először az Adrián találkoztak a vitorlázás élményével, vettek egy tengeri hajót a Balatonra. Ekkoriban terjedtek el az üvegszálas poliészterből készült volumenhajók, amelyeknek a gyártása a nagy sorozat miatt olcsó volt. Ezeknek a hajóknak nem volt komoly vitorlázatuk, viszont nagy tereket alakítottak ki bennük és „minőségi fürdőzést” tettek lehetővé a Balaton közepén.

– Voltak sikeres és kevésbé sikeres próbálkozásaik. Mi állt ezek hátterében és milyen tapasztalatokat szereztek?
– Elkezdtük tervezni a Scholtz 40-est, még a 8.8-as előtt – válaszolta az apa –, és életem egyik legnagyobb hibáját követtem el azzal, hogy nem folytattuk. Uniós támogatást olyan fejlesztésekre lehet igénybe venni, mint például a hibrid hajtás, vagy a hidraulikus belépő rendszer, joystickos kormányzási lehetőség, hogy rokkant emberek is tudják használni a hajót. Sajnos kishitű voltam, nem hittem abban, hogy egy klasszikus stílusú, drágább, 60-70 milliós hajót el lehet majd adni.

– Pedig itt, a Balaton Boat Show-n is azt láttuk, hogy simán gazdára találnak az ilyen árkategóriájú hajók is – folytatta a fia. – Nem is egyet-kettőt, hanem tucatjával adják el ezeket! A mi termékeinkből talán egy pici plusz komfort hiányzik, ez egy fokkal nagyobb hajót, egy új daysailert jelentene. Vannak ilyen terveink, de minden az optimális méret meghatározásával kezdődik. Kiderült, hogy a Balatonon az átlagos hajóméret ma már 33 láb fölött van. Ez a hetvenes, nyolcvanas években 21-22 láb körül lehetett. Huszonöt éve forgalmazzuk az Elan hajókat, hogy a 30 pluszos korosztály értékesítési trendjeiből se maradjunk ki. Az Elan Impression hajók is a „volumen boat” kategóriába tartoznak, alapvetően a charter igényekre kifejlesztve, de a Balatonon kényelmes, biztonságos családi hajók is lehetnek. Az „E” Elan Performance hajók, mint az E3, E4, E5 gyors, sportos, de kényelmes hajók. Büszkén mondhatom, hogy az idei Kékszalagon egy karbonárbócos, saját tuningolású E4-es hajóval kategóriagyőzelmet arattunk.

Apa és fia szó szerint egy hajóban eveznek

– Hogyan látják a jövőt egy közepes méretű magyar manufaktúra szemszögéből, különösen az elektromos hajók robbanásszerű terjedésére tekintettel?
– A vízen mozgás, a sport élményét a legtöbb elektromos hajó nem képes megadni. Ahhoz, hogy ezek a hajók igazi sportélményt nyújtsanak, már nagyon komoly teljesítményű akkumulátorra van szükség. Úgy látom, hogy a jövőben az „e” hajózásban is a 40 láb körüli hajók lesznek divatosak, de remélem, hogy a „retroklassik” 8.8-asunk és esetleg egy nagyobb daysailer is belefér a divattrendekbe – mondta idősebb Scholtz Imre, majd fia folytatta:

– Megindult egy versenyfutás, hogy melyik gyártó tud nagyobb állómagassággal rendelkező hajót gyártani. Mi ebben nem szeretnénk részt venni, inkább a vitorlázás alapértékeihez akarunk hűek maradni. Számunkra az egyetlen előre vezető út, hogy nem szállunk be ebbe a – számunkra – érthetetlen versenyfutásba. Kis-közepes manufaktúra vagyunk, nekünk valamelyik szegmensben kell kitűnnünk.
Nemrég az egyik ismerősöm elektromos hajót akart vásárolni. Kibérelte két napra a hajót, hogy kipróbálja, de egy nap után azt mondta, neki ennyi elég volt. Megkapta azt az élményt, amit keresett, nem érdekelte tovább a hajózás. Úgy látom, hogy az elmúlt 20 év – amikor komoly pénzek áramlottak be Magyarországra, aminek következtében kialakult egy tehetős vásárlói réteg – nem volt elég ahhoz, hogy valódi kultúrája alakulhasson ki a vitorlázásnak. Legalább még egy generációnak fel kell nőnie ahhoz, hogy ez idehaza a helyére kerüljön. Nagyon jó vitorlás táborok vannak már a gyerekeknek a Balatonnál, és az is jó hír, hogy a szövetség komoly támogatást biztosít az egyesületeknek.

– Néha elgondolkodunk, milyen kár, hogy nem indultunk el az elektromos hajók irányába. De a végén mindig arra jutok, hogy mi továbbra is a vitorlásépítő szakmát képviseljük. Én nem tudom magam jól érezni egy olyan hajón, melyet nem a természet visz előre.

„Az elektromos hajók térnyerése abból fakad, hogy felgyorsult a világ: mindenki a gyors, azonnali élményt keresi” – ifj. Scholtz Imre

Forrás: Vitorlásmagazin.hu