Bár pontosan nem lehet megmondani, mennyi hajó is van a Balatonon (mivel csak a lajstromszámozottakat tartják nyilván, de azt is csak országosan, nem pedig helyi bontásban, és a hajtás módja szerint sincs külön statisztika), de a szakma általában 8 ezerre teszi ezt a számot. És nagyjából ugyanennyi kikötőhely, tehát mondhatni, ki lehet tenni a megtelt táblát a balatoni kikötőkre. Ez olyannyira így van, hogy tapasztalatunk szerint jelenleg nem lehet kikötőhelyhez jutni – legalábbis a tavasszal megkérdezett 9-ből 8 klub illetékese mondta azt, hogy sajnálja, de nem tud segíteni, náluk bizony nincs hely. A kilencedik nem mondta ezt, ő csak hangosan nevetni kezdett…
Fotó: Böröczky Bulcsú
A közösségi média vitorlázó csoportjai tele vannak a kikötőhelyek hiányával foglalkozó témákkal, százasával olvashatók olyan kommentek, amelyek mind arról számolnak be, hogy nincs, nincs, nincs és nincs hely sehol a Balaton körül.
A nagyjából kilencven balatoni kedvtelési célú kikötőből ötvenöt tud vitorlás hajót is fogadni (mindezekből harminckettő részt is vesz a Vitorlás Akadémia kikötőminősítő rendszerében). Egy új, zöldmezős beruházású marina létesítése ugyanakkor nem egyszerű folyamat. Nem véletlen, hogy a rendszerváltás után egy kézen megszámolható, hány ilyen, legalább kétszáz férőhelyes projekt került megvalósításra (a legnagyobbak Kenesén, és legújabban Balatonfenyvesen és Alsóörsön). Ha a nyögvenyelős engedélyezési bürokrácián, és a helyi ellenérdekek kereszttüzén is átmegy, mai áron ezek alsó hangon is minimum kétmilliárd forintot igénylő fejlesztések, és nagy része nem is látványos beruházás. A parti létesítmények jó, ha az egyötödét teszik ki a büdzsének, az (évenként ismétlődő) kotrás – és az ehhez kapcsolódó zagyeltávolítás, köbméterenként 10-25 ezer forintért, újlétesítésű kikötőnként sok tízezer köbméterrel számolva -, valamint a hullámtörő gát megvalósítása a legnagyobb tétel.
A régi kikötök, amelyek a rendszerváltáson és a privatizáción átesve maximum némi felújításon, és a parti szolgáltatások (vizesblokk, étterem, parkoló) javításán estek át, viszont nehezebben birkóznak meg a ma már 36-40 lábas átlag hajóméretek kezelésével. Forrásaink ugyan nem szólnak fingerek és cölöpök kivételéről, sokkal inkább racionalizálásukról, de az tagadhatatlan, hogy egy kikötő a négyzetméterekből él, tehát önnön érdeke, hogy a nagyobb hajók elhelyezése fontosabbá válik a kisebbeknél.
Objektív mércével mérve, ez egy piaci folyamat, aminek nehéz lenne beavatkozással gátat vetni (meg amúgy világjelenség is). Nyilvánvalóan ezzel korrelál a kikötői díjak emelkedése is, évenként minimum 10 százalékkal, vagyis az utóbbi öt évben legalább másfélszeresére nőttek, és a következő ötben ugyanerre számíthatunk. Jelenleg a kisebb, húsz láb körüli hajók, ha vannak még, minimum 600.000 ezer forint/év költséggel kalkulálhatnak, az átlag 36-40 láb közöttiek 1,5 millió, az igazán nagyok 2 millió forint/év tárolási díjjal számolhatnak.
Ugyanakkor a Balaton, mint víz, sokkal több hajót is be tudna fogadni. A nagy alpesi tavakon (Bodeni-tó, Garda-tó) legalább kétszer ennyi kikötőhely található, de még a sekély Fertő-tavon is van vagy húszezer. Tehát minden bizonnyal nem a hajóméret növekedés (egy huszonhat és negyvenhat lábas hajót hajót megkerülni, oly mindegy a vízen), hanem a hajók sokasága a probléma alfája, és a berthek kevéssége az omegája a kérdésnek.
Fotó: Böröczky Bulcsú
Vitorlás túlnépesedés
A „túlnépesedés” viszonylag újkeletű fogalom a Balatonon, tíz évvel ezelőtt a félig kihasznált kikötők még hálóval (és akciókkal) fogták a bérlőket. De a Balaton trendi lett és menőség, a covid által felturbózott belföldi desztináció-éhség csak rátett erre egy lapáttal. Ma már (ahogy Nyugat-Európa belvizein is) nagyjából kihalásos alapon, vagyis várólisták szerint lehet helyhez jutni. Ezeket is nehéz kezelni, így például Lellén csak olyanokat vesznek fel rá, akiknek valami kötődésük is van a helyhez, mondjuk egy parti ingatlan (így is ötvenkét főt tartalmaz a névsor). Olyannyira nagy a probléma, hogy már a hajóértékesítésnek is gátat szab: „rajtam maradt a készleten lévő hajó, mert nem talált helyet a vevő”, „marad a 38-as, mert 30 centivel több már nem fér be bérelt helyemre”
Sokan a városi ingatlanjukhoz tartják evidenciának, hogy akkor legyen hozzá hajó is, ha már balatoni nyaralólakos vagyok, de még inkább tendencia, hogy a parti ingatlanárak emelkedésével összemérhető egy 60-100 milliós befektetésű vitorlás, vagy egy ennél még drágább elektromos meghajtású hajó, ami kvázi nyaralóként is szolgálhat, az éves fenntartási költségekkel egyetemben.
Ezek a hajótulajdonosok gyakran valóban nem elsősorban sporteszközként tekintenek a tulajdonukra, hanem mint vízen úszó ingatlanra, amivel alkalomadtán ki is mehetnek a vízre. Nem ördögtől való dolog ez feltétlen, nem csak a Balatonra jellemző, és nem is annyira újkeletű. Ha lenne elég kikötőhely, és vendéghely a túrázóknak, senkit nem zavarna, elférnének a vízen.
Ide tartozik az elektromos hajók kérdése is, amik jelenleg nagyjából a klasszikus balatoni méretviszonylatban leledzenek, harminc láb körüli átlagméretben, de a nemzetközi helyzet itt is fokozódik, tehát ezt gyorsan meg fogják haladni. Azt gondolom, hogy van helyük a tóban, nem feltétlen akar mindenki vitorlázni, aki szeret kint lenni a vízen, átlagsebességük, átlagméretük, átlagmerülésük nagyjából még viszonyul a vitorlás szituációkhoz.
Vagyis nem a hajósokkal van a baj, nem is a hajóméretekkel elsősorban, hanem a kikötőhelyek hiányával.
Nagyjából minden szakmai nyilatkozó egyetért abban, hogy a Balaton, mint vízterület, három-négyszer ennyi hajót is képes lenne befogadni, és simán meg lehetne egymás mellett a túrajolle és a negyvenkét lábas, háromkabinos, rövidkiel-es cruiser.
A jollések problémáit nem a sólyapályák fogják megoldani (ha már kiszorulnak a kikötőkből, mert nem győzik a kikötői díjakat), ahogy a túrahajósok sem fognak több vendéghelyet találni, mert a kapitalizmus törvényei szerint azokat is inkább kiadják tartós bérlőknek (azért minden nyilatkozó elmondta, hogy igyekeznek rugalmasan kezelni a kérdést, és lehetőleg mindig valamiyen megoldást találni, volt, aki szerint 300 vendéghajójuk volt csak a múlt hónapban).
A probléma gyökere a gazdasági kényszerűség, és a helyzeti anomália találkozása a boncasztalon. Az ún. Balaton-törvény (2000. évi CXII. tv.) még nagyjából húsz helyen tenné lehetővé kikötők létesítését. Nem is ezzel van gond, hanem az engedélyezési procedúrával. Hiába van meg hozzá pénz, paripa, fegyver („ha van engedélyed, egy hét alatt hozok neked finanszírozót” – mondja interjúalanyunk), a helyi együttműködés hiányozni fog. Hajós ember, úgy gondolom, eleve ökologikusan gondolkozik, tehát nem akar környezetrombolt helyen kikötőben éjszakázni, nem is erről szól az ellenkezések miértje.
A kulcs az önkormányzatok kezében van,
amelyek a legnehezebben bevehető bástyák, a rengeteg helyi érdek (ingatlantulajdonosok, politikusok, civilszervezetek) béklyójában. Pedig nekik is érdekük lenne (ahol már megvalósult, élő példa) egy új attrakció, egy rendesen fizetőképes kereslet, egy nagyberuházó helyi adója. De nem feltétlen kell gigaprojektben gondolkozni.
Egy kemping, ahol lehet tárolási díjat kérni a jollésoktól, jó pénzért üzemeltetni egy városi sólyapályát? Vagy sekély vizes, alig kotort kikötők létesítése, ahol svertes vitorlások és a kis merülésű elektromos hajók is kiköthetnek, mert van egy jó étterem, vizesblokk és parti áram? Vagy a 2008-as gazdasági válság által megnyirbált kikötőhely-túlkínálat következtében felszámolt bójamezők minimális költséggel való újratelepítése?
A megoldás csak a helyi együttműködésben lehet, ez a régió, a parti és a vízi turisztika, és a minél hosszabb szezon érdeke.
Instant helyek a BFYC-ben
Nem oldja meg minden helyet vadászó hajós problémáját, de legalább több, mint nyolcvannak segítséget jelent a Balatonfői Yacht Club fejlesztése, amelynek során a Budapesthez talán legközelebb fekvő kikötőben egy új, cölöpös-úszópontonos öblöt alakítottak ki. A jól védett és télen fagymentes, maximum 5 méter széles helyek értékesítése a Balaton Boat Show-n indult – és persze nem árt sietni, hiszen ennyi hely olyan gyorsan fogyhat el, mint az ingyenjegyek egy vébédöntőre.
Nyilatkozóink: A túravitorlázás, túrahajózás nevű facebook csoport tagjai, Bereczky László, a Hanse Hungaria Kft. ügyvezetője, a Hanse jachtok magyarországi forgalmazója, Brencsán Ábel, az első magyar libera, a Garuda építője, a Magyar Vitorlás Szövetség versenysport menedzsere, a Vitorlás Suli program vezetője, vitorlás oktató és versenyző, Dr. Deák Gábor, aki öt éve, bő négymilliárdos beruházásként valósította meg többségi tulajdonosként a tó két legmodernebb, téliesített kikötőjét, egyenként is több, mint kétszáz hajóbeállóval, a hozzájuk tartozó butikhotelekkel és remek gasztrocélpontokkal Alsóörsön és Balatonfenyvesen, Tóth Balázs, a lellei BL Yachtclub Apartmants komplexumának lelke és vezetője, Viszkei András, a minden porcikájában magyar WIA márka alapítója, és a Balatonfői Yacht Club tulajdonosa.
| Anomáliák a használt piacon A hazai újhajóeladások egyik legfőbb fékje (a szűk gyártói kapacitások mellett) szintén az, hogy elfogytak a balatoni kikötőhelyek – ami a használt hajók piacára is kihat. A forgalmazók eddig kapcsolataik révén meg tudták oldani, hogy itt-ott legalább 1-2 évre biztosítsanak helyet az új tulajdonosok számára. És az sem volt ritka, hogy megvásároltak néhány régebbi, olcsóbb használt hajót pusztán a folytatólagos bérleti jogért. Ez utóbbi jelenség új trendet indított el: a használt hajók ára sosemlátott mértékű szórást kezdett mutatni. Azok a régi hajók ugyanis, amelyek a parton várják ú gazdájukat úgyszólván eladhatatlanokká váltak, fillérekért is alig van rájuk érdeklődés. (Éppen azért, mert nincs hová vízre tenni őket.) Ezzel szemben a kikötőhellyel rendelkező használt hajók ára (főleg az északi parton, ahol nem gond az új nagyhajók nagy merülése) alaposan elszállt, jó 25-30 százalékot ment fel két év alatt. Az aktuális hirdetéseket böngészve például elmondható, hogy egy kis B18-as kikötőhely nélkül 600-800 ezer forint, míg kikötővel 1,5-1,8 millió. Hasonló mértékben emelkedett a 3-10 év közötti, viszonylag új és ó állapotú, nagyobb hajók másodpiaci értéke is. Ezt azonban nem a kikötőhiány okozta, hanem az, hogy az új hajókra egyre hosszabb a várakozási idő, és sokan választanának inkább néhány éves, jó állapotú vitorlást (vagy elektromost), amelyhez azonnal hozzá tudnak jutni. Ezek az újszerű hajók nemcsak megdrágultak, hanem el is tűntek a kínálatból – vagy mert rögtön megveszik őket, vagy mert a nagyobbra váltani kívánó tulajdonos nem válik meg a régitől amíg meg nem érkezik az újonnan rendelt hajó. |
A nagy hajók térnyerése nem új probléma
„Ó a régi, ó a Balaton…régi nyarakon, bár nem volt vitorláshajónk” – énekelte Cseh Tamás 1977-ben. A mai Balaton már tényleg nem az a Balaton, amikor nyár felé tetőzött az ifjúsági probléma, de Bereményi Géza szövegéből már akkor is kitűnt némi különösség, már akkor is valamiféle különleges státuszt jelentett vitorláshajó tulajdonosnak lenni a tavon a kádári konszolidáció szélcsendjében.
Azóta azonban történt egy és más, némi rendszerváltás és privatizáció. Ötvös Csöpi 1980-as, alig hét méteres, Skála névre hallgató Star-ja a földvári múzeumba került (noch dazu, a Pogány Madonna nem ennek a tőkesúlyában került elrejtésre, hanem egy alig nagyobb, Admiral névre hallgató Balaton 31-ben), de a ’80-as évekbeli méreteket és a korszakot jól jellemzi a történet.
A hajóméretek megállíthatatlanul növekedni kezdtek, ami amúgy világtendencia, az Adrián sem lehet lassan negyven láb alatti hajót bérelni, de a legnépszerűbb kategória az 52-55 láb közötti méret lett. Persze ez tengeri viszonylat, de talán kevesebben tudják, hogy az első dokumentált balatoni vitorlás még ennél is nagyobb volt.
A felvilágosodás egyik magyar ikonja, gróf Festetics György (családi vonásként, nem elhanyagolhatóan, gróf Széchenyi István nagybátyja), nem csak a keszthelyi kastély építtetője, és az első magyar gazdasági iskola, a Georgikon alapítója, hanem az első dokumentált balatoni vitorlás megrendelője is volt, amit 1792-ben vízre is bocsátottak. A Phoenix névre hallgató vitorlás gálya több, mint harminc méter (vagyis 120 lábas szuperjacht osztályba sorolható) hosszú volt, igaz kikötni nem tudott hol, hiszen kikötők még nem voltak. Így értékes rakományát, a sót, avagy alkalomadtán a Festetics család tagjait és vendégeiket, bárkákon szállították a partra.
Az első kikötő és kedvtelési vitorlás sztorija nagyjából a homályba vész, de az biztos, hogy a két Ödön, a neves angliai versenyző Batthyány és a Széchenyi (a nagy István gróf fia) 1867-ben, egy korabeli bulvárhír hatására (miszerint Erzsébet királynő a már irodalmi és mondén körökben is híres) Balatonfüreden kívánja tölteni a vakációt, megalapította a Balaton-Füredi Yacht Egyletet. Angliából hozattak hajókat, tehát biztos, hogy kellett hozzá kikötő is. A vitorlázás mindenesetre népszerű lett a felsőház köreiben, valószínűsíthetően innen eredeztethető a magyar vitorlásnyelv német szakszavi meghatározottsága, lévén, hogy drága arisztokratáink jobban bírták ezt a nyelvet, mint a magyart vagy az angolt.
Szöveg: Jászberényi Attila
Nyitókép: olvasói fotó – Kiss-Bödör Mónika
