Arany Gábor / zaol.hu | 2021.01.20. 17:00
Ezért a motorért nagyapád is sok mindent megtett volna
Egyetlen henger, no és megszállottság, röviden így lehet leírni annak a történetnek a kezdetét, amivel Poldauf Attila ismertetett meg bennünket.

A hévízi ezermester ­Danuviák iránti szenvedélyéről híres, így amikor jó pár évvel ezelőtt cserszegtomaji ismerőse krosszversenyekre gyártott 125 köbcentis Danuvia motorkerékpáron „szolgált”, kiszuperált hengerrel és hengerfejjel lepte meg, lehetett tudni, jó helyre kerül a jellegzetesen nagy hűtőbordás alkatrész.

– Azzal adta oda, hogy valamikor talán a motorkerékpár többi része is meglehetett náluk, de azokat már sajnos kidobták. Ennek legalább húsz esztendeje – mesélte Poldauf Attila.

Poldauf Attila húsz éve kapta meg az első alkatrészeket a DMC-hez. Nagy méretű hűtőbordák és lánckerék, dupla gyújtás
Fotó: Arany Gábor / Zalai Hírlap

 

Ennyi alkatrész finoman szólva is kevésnek tűnt a rekonstrukcióhoz, de az már az első pillanatban sejthető volt, előbb-utóbb újjászületik a kétkerekű.

– Pár évvel később olyan régi újsághoz jutottam, amiben leírták a Danuvia DMC-t. Ez adta a lökést, hogy megpróbáljam összeállítani a motorkerékpárt. Sikerült aztán blokkot is szereznem, de az nem illeszkedett a széles krosszhengerhez, ezt az eltérést felrakó hegesztéssel küszöböltem ki. Ez után a síkba köszörülés következett, és másik alátét került bele. Később kiderült, a gyári DMC-nél is ugyanezt a technológiát alkalmazták – tette hozzá, és előkerültek a fényképek a fiával, Róberttel közösen megvalósított felújítás részleteiről.

Fotó: Arany Gábor / Zalai Hírlap

Mintha virtuális sétát tennénk a hulladékudvartól a motorkerékpár-szalonig. Az alig felismerhető rozsdás vasak szép lassan új életet kaptak.

A DMC-hez kereket, krosszos üzemanyagtankot és vázat Somogy megyében találtak, ezek Kisbajomról érkeztek Hévízre. Mivel széria-motorkerékpárhoz készült a bölcsőváz, kisebb átalakítás következett, ahogy a gyárilag előállított krosszmotorok esetében is történt.

– A nagyobb terhelésre tekintettel erősítés került bele, és módosítani kellett az ülésnél, meg a kisebb üzemanyagtartály miatt is – sorolta.

A henger felfúrása után új dugattyút kapott, a kipufogót pedig fényképek alapján építette meg. A hátsó, speciális méretű lánckerékre a siófoki veteránbörzén sikerült rábukkannia.

Fotó: Arany Gábor / Zalai Hírlap

 

– Megnéztem, jó is lett volna, ám túl sokat kértek érte, drágának találtam, ezért végül mégsem vettem meg. Már jöttünk volna el, de nagyon foglalkoztatott, ezért mondtam a fiamnak, visszamegyek, és megveszem, mert mégiscsak eredeti Danuvia-alkatrész. Mire visszaértem az árushoz, már eladták, hát akkor nagyon ideges lettem, hogy kihagytam a lehetőséget. Aztán mé­gis megkaptam a fiamtól, mégpedig születésnapomra, mert ő volt az, aki az orrom elől megvette, csak olyan ügyesen eldugta előlem, hogy nem láttam meg – nevette el magát.

Fotó: Arany Gábor / Zalai Hírlap

Végül apránként megkerült minden alkatrész, de így is 18 év után lehetett a DMC-re rámondani, úgy néz ki, mint az eredeti. Lehetett volna nyeregbe pattanni és pöfögni egy kört.

– Ennek két éve. Minden kész volt, működőképes állapotú, de a motor mégsem akart járni – idézték fel.
– Először satuba fogtuk a blokkot, úgy próbáltuk beindítani, járatni, de nem sikerült – mesélte Róbert.
– Aztán összeszereltük teljesen, kerekeire állítottuk. Ezt megérezhette, mert akkor már elindult, az első út vele a veterántalálkozóra vezetett – mosolyodott el.

Fotó: Arany Gábor / Zalai Hírlap

A Danuvia DMC, azaz Danuvia Módosított Cross a kor legmodernebb versenymotorjai közé tartozott, korlátozott példányszámban gyártották.

A 123,6 köbcentis, 1:10,5–1:12,5 sűrítési arányú, kétütemű, keresztöblítéses motorblokk 11-12 lóerőt adott le 7-8000 percenkénti fordulaton. A Bing-porlasztó a kizárólag Castrol X-XL olajjal és 95-98 oktános benzinnel előállított 1:20-as keverésű üzemanyaggal eteti a motort, ami háromfokozatú váltón át adja le az erőt.
Különlegessége az alumíniumból öntött henger és hengerfej a 200 mm-es átmérőjű hűtőbordákkal, valamint a dupla gyújtás, azaz a hengerfejben kettő gyertya van. Az alacsonyabb hőértékű, 145-ös a melegítéshez, és magasabb, 225 vagy 275-310-es Bosch a terhelés alatti üzemhez.
Ez a megoldás jól jött abban az esetben is, ha épp „slusszos” lett a gyertya (az üzemanyag beköpte), ami a kétütemű erőforrásoknál könnyen előforduló hiba volt. Csak át kellett rakni a pipát, és lehetett robogni tovább. Az akkori előírások szerint a versenyt rövid pályán 1,5–5 kilométeres körön bonyolították le, a táv körülbelül 40 kilométer volt, a maximális sebesség pedig nem haladhatta meg a 60 km/h-t.

Forrás: zaol.hu

Megosztom

Hozzászólások

Ezek is érdekelhetnek

Ajánlataink

A LikeBalaton kiadója a Mediaworks Hungary Zrt. © Minden jog fenntartva