Kossuth Lajos 1842 júliusában Füreden, a híres Horváth-házban nyaralt, itt írta „Füredi fürdőlevél” néven ismert írását;
„Szép ez a Balaton, szép mindenkoron; szép midőn csendes, a foltonként színét változgatatja, szép midőn medre mélyéből az üvöltő szél sötét habokat paskolgat föl; szép, midőn a vihar közelgetését haragos zöld színt öltve jelenti … de legszebb, mondhatatlanul szép, midőn a kelő nap az első fénysugarát, vagy a tele hold a bájos fénycsomót göndör vízszínén végig lövelli. Aki a Mindenható mosolyát egy földi képben látni sóvárog, ezt nézze meg………De mégis az embernek szíve fáj, midőn e roppant vízre tekint. Olyan holt, minő csak Palesztinában a megátkozott Holt tenger lehet! Húsz négyszögmérföldnу i sima út, változhatatlan, romolhatatlan, melynek azúr homlokára — miként Byron a tengerről szól — ráncokat még az idő sem írhat. Húszmérföldnyi sima út, nagyobb, mint némely vármegye, mint némely fejedelemség, s a honnak legszebb vidéke által körítve, és rajta mégis egyetlenegy hajó sem libeg, kivévén talán a füredi sétaladikot, vagy egy nyomorult halász csónakot”…
Az 1840-es években talán épp Kossuth Lajos hatására a Balaton-melléki birtokosok, élükön Hertelendy Károly Zala megyei alispánnal, szorgalmazni kezdték a gőzhajózás ügyét. Erről itt olvashatsz bővebben.
2021-ben éppen 140 éve annak, hogy Balatonfüred déli részén, közvetlenül a tó partján, a mai vitorlás klub helyén — a Benedek rendi apátságtól kapott telken — egy angol vállalkozó, Young Richard hajóépítő létrehozta a füredi hajógyárat. Az alapítás 100. évfordulóján a Veszprémi Napló írt erről.
… Az akkori időszaknak megfelelő anyaggal és technológiával dolgozva még abban az évben vízre bocsátotta az első hajót, a „Mariskát”. Ez a neves „nőszemély” 9,55 méter hosszú és 1,14 méter széles volt. Vízkiszorítása elérte a 6,2 tonnát.
S mert a „Mariska” sikerrel mutatkozott be a Balaton hullámain, s természetesen volt kereslet is a vitorlások iránt, az üzemben megkezdődött a sorozatgyártás. Ezt segítette a Győri Csónakázó Egylet kezdeményezése is, amely 1882 nyarán nagyszabású úszó- és vitorlásversenyt rendezett a Balatonon. A „hírverés” után Young egyre-másra kapta a megrendeléseket és vállalkozása évről évre nyereségesebbé vált.
Széchenyi szorgalmazására
Az ember és a víz kapcsolata, s így maga a hajóépítés is ősrégi sok ezer éves. Sokszor idézzük ezzel kapcsolatban a bibliai példát: az első „hajóépítő” — mondjuk — Noé és családja volt. (Bárkája — a legenda szerint – az örményországi Ararát hegy csúcsán kötött ki. Az ottani egyházi múzeumban mutatnak is egy részt belőle a látogatóknak.) Az viszont történelmi tény, hogy a vikingek híres hajóépítők voltak és már Kolumbusz előtt eljutottak Amerikába, s a föld sok neves szigetére.
Hazánkban a hajóépítés természetesen nem száz évvel ezelőtt, hanem jóval korábban kezdődött. A Dunán, a Tiszán, de a Balatonon is jártak már korábban gályák, uszályok, sőt gróf Széchenyi István Szorgalmazására megalakult a gőzhajózási társaság is. A Balatonon — írásos emlékek, dokumentumok szerint — több helyen működött hajóépítő műhely, például Keszthely mellett, Fenékpusztán a Festeticseké volt az egyik legismertebb és legnagyobb. Ebből azonban nem fejlődött ki mai értelemben vett hajógyár, hiszen a többivel együtt ezt is lassan felszámolták.
A XIX. század hetvenes éveinek végén, az akkori Magyarországon tartózkodó angol főkonzul meglátogatta a Balatont. Ő jól ismerte hazája vitorlázósportját, s meglepte, hogy a mi „magyar tengerünk” ilyen szempontból milyen üres. Hazatérve felhívta Young ‘ Richard figyelmét erre a lehetőségre. A vállalkozó „vette a lapot” és kiszámította, hogy egy jachtépítő üzem nyereséges lenne.
„Észbekapnak a hazaiak is”
A vitorlázás elsősorban a mágnás, főúri csemeték között kezdett divatozni. Young erre számítva kisebb evezős csónakokat és vitorlásokat épített.
(Igaz, 1883-ban egy „Came Coq” nevű gőzhajó is készült.)
1884-től angol és német hajóácsok segítségével sorozatban gyártják a hajókat. Közülük például 1927-ben még a yacht, klub kötelékében volt a Hableány, az Olyannincs, a Jolánta, a Mariska, a Vészmadár, a Sió, a Sárga Rózsa, az Adria, a Florida, a Mosquito stb.
A nyereséges vállalkozáson felbuzdulva a hazai tőke is észbekapott és „lépett”. Megalakult a Stefánia Yacht Klub, amelynek vezetői, elsősorban gróf Eszterházy Mihály és Szarvassy Sándor igyekeztek az egyházi befolyás alatt álló klub révén révén az angol vállalkozót kiszorítani.
Sikerrel .
1885. november 14-én átvették az üzemet. Új hajóépítő szakembereket szerződtettek, köztük Ratsey E. Mihályt, a cowesi hajóépítőt, majd lohn Hardest, akik a balatoni sajátosságokat figyelembe véve tervezték és építették a hajókat. Már 100-130 négyzetméter vitorlafelületűeket, 12-14-16 méter hosszúakat.
1893 telén elkészítették az első jégvitorlást is. A sikeres szereplés után még hármat gyártottak ebből a típusból.
Tovább olvasnál a témában? Katt ide! A balatoni gőzhajózás története
Közbeszólnak a háborúk
A kis üzem viszonylag szépen fejlődött, bár a vállalkozók marakodása, a pénzemberek torzsalkodása és mohósága éreztette hatását. A Királyi Magyar Yacht Klub és a Balatoni Yachtépítő Részvénytársaság létrejöttével a modernizálás is megkezdődött, nagy és korszerű, tőkesúlyos hajókat gyártottak.
Az első világháború és az ellenforradalmi időszak meggátolta a fejlődést, de 1926-ban a MÁV szerezte meg a gyárat és az IBUSZ irányítása aló helyezte a siófoki üzemmel együtt.
Az új szellemben irányított vállalkozás (állami támogatást is kapott) sikeresnek bizonyult, különösen 1927-től, amikor egy fiatal mérnök, Benácsek Jenő (később Hankóczy-ra változtatta a nevét) vette kézbe az irányítást. Jó hajótervező, irányító, szervező, kereskedő volt, 1949- ig dolgozott a hajógyárnál.
A létszám ekkor „már” legalább 25 volt és a munkások 10 órát dolgoztak. Ekkor épült az 54 tonna vízkiszorítású, 100 személyes utasszállító Tünde motoros, aztán a Csongor, a Sió, a Hungária jolle és a többi motoros, köztük a Badacsony, később a Szent István és a Szent Miklós.
A második világháború más követelményeket támasztott. Rohamcsónakokat, aknaszedő hajókat, partraszállítókat kellett gyártani, mert a balatonfüredi hajógyárat is hadiüzemmé nyilvánították. S amint közeledett a felszabadulás, a németek a balatonfüredi öbölbe gyűjtötték össze a hajókat és ott elsüllyesztették, felrobbantották.
1945. március 27-től kezdve…
A nagy balatoni csaták elcsitulása, 1945. március 27-től, a város és a hajógyár felszabadulásától kezdve az üzem teljesen újjászületett. A szovjet csapatok segítségével üzembe helyezték az áramfejlesztőt (a felszabadító csapatok tagjai szerelték a villanyvezetéket, hálózatot), aztán hozzáláttak a gyár rendbetételéhez, a füredi öböl hullámsírjából, a hajótemetőből megkezdték az úszó objektumok kiemelését. Polgár Ferenc, Krumpach József, Szabó Ferenc, Ruzsinszky Kálmán, Sztraka Richard, Tujner Béla, Fehér László, Nádas László és társaik hosszú időn át 12 órás műszakokat teljesítettek.
Előbb a Komp l-et emelték ki és hozták rendbe, aztán a Kelén, a Boglár, a Sió, a Tátika, majd a Csobánc, a Szigliget, a Csongor, a Badacsony is szolgálatba állt. Szerencsére a gyár leszerelését úgy hajtották végre annak idején, hogy az értékes, pótolhatatlan alkatrészeket és berendezéseket elrejtették a németek elől.
1946. szeptember 21-22-én, a balatoni hajózás 100. évfordulóján szép ünnepségen emlékeztek meg az újjászületésről, a szép jövőről.
A következő években a fellendülést az új és korszerű termékek, köztük a 42 méter hosszú, 300 tonnás kavicsuszályok, dereglyék elkészítése, az új sólyatér építése, a gépesítés fokozása jelzi.
1950-től már a KGM-hez tartozik a gyár, létszáma 1953-ban eléri az 577- et. A gyár területe az 1945-ös 46 560 négyzetméterről 1975- ben 116 ezer négyzetméter fölé emelkedik.
1961-ben elkészül a Komp II.; majd 1964-ben a Komp III. és 1968-ban a Komp IV. Ezek a korszerű vízijárművek Tihany-Szántód rév között teljesítenek szolgálatot. A Kossuth, a Széchenyi, a Kisfaludy és a Baross Gábor kompokat igen sok külföldi ismeri már… (Forrás: Arcanum – Veszprémi Napló 1981 /S. Nagy Sándor)
