– Mi az oka a Balatonaliga és Balatonakarattya között található folytonossági hiánynak? – kérdeztük Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökétől, valamint a Balaton Fejlesztési Tanács szakértőjétől.
– A déli parti vasutat, a Déli pályaudvar–Fiume vonalat Széchenyi István javaslatára francia és angol tőkéscsoportok, javarészt az osztrák Rotschild bankház pénzéből 1860-61-ben építették meg. Az északi parti vasutat az állami tulajdonú MÁV csak majd ötven évvel később, a Balatoni Szövetség fellépése és az északi parti települések közadakozása nyomán, miután több mint 3600 ember tüntetett érte. Kossuth Ferenc miniszter erre a társadalmi nyomásra terjesztette a kormány elé a Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán-Balatonakarattya irányú vonal tervét. Az akkori tulajdonviszonyok miatt a MÁV nem tudott Székesfehérvár felé menni, nem volt az övé a terület, így Pusztaszabolcs felé kényszerült kerülni. A vonal 1909-re készült el.
– A konkurens helyzet miatt nem lett találkozási pontjuk?
– A két part önálló életet élt. A déli vasút elsősorban kereskedelmi célt szolgált, ezzel lehetett a legrövidebb útvonalon eljuttatni a magyar terményeket a fiumei kikötőbe. Ez az oldal mocsaras volt, ezért a vasút védelmében kiépítették és rögzítették a tó mai partvonalát. Az északi parton kiépülő vasút nem ment ilyen közel a tóhoz, jobban figyelembe vette az adottságokat, és elsősorban a helyi településeket, valamint az éledező turizmust szolgálta ki. Akkoriban Balatonfüred volt a divatos hely. A két szárny elkülönülését mutatja, hogy a déli vasút még a húszas-harmincas években is siófoki hajócsatlakozással kínálta a jegyeit az északi part felé. Az állami MÁV-nak a legkésőbb a déli vonal került a tulajdonába, csak a II. világháború után. De a konkurens helyzet ezután is megmaradt.
– Közben eltelt száz év, a politikai és tulajdonviszonyok többször is gyökeresen megváltoztak, a kérdést mégsem sikerült rendezni. Mintha átok ülne az öt kilométeren.
– A két vonal összekapcsolását mindig a helyi politikai helyzet akadályozta meg. Annak idején a vármegyék, majd a megyék határait az egyházi, uradalmi tulajdonviszonyokat figyelembe véve alakították ki, aztán eljött a tanácsi rendszer. De ott is az erőviszonyok számítottak, hogy melyik pártvezető mennyire erős, ki tud a saját megyéjének több pénz szerezni. Így jöhetett létre például az a képtelen helyzet, hogy Balatonvilágosról, amelyik szinte összeépült Siófokkal, de Veszprém megyéhez tartozott, (ezen csak a 2013-as helyi népszavazás változtatott), az emberek a veszprémi kórházba, hivatalokba kényszerültek járni. A közszolgáltatások tehát nem követték az életet. Veszprém és Somogy megye között nem volt, és ma sincs átjárás. Balatonakarattya és Balatonaliga között a senki földje található, pedig utazási igény lenne, hiszen ott van pár kilométere Siófok kórházzal, bevásárlási és szórakozási lehetőségekkel. A Balaton régió, bár már több határozat, törvény és megerősítette, a mai napig nem képez egységet. Három megyéhez, három statisztikai régióhoz tartozik, ami meghatározza – azaz hátráltatja – a fejlődését. A Balaton Fejlesztési Tanács régóta dolgozik a déli és északi vasútvonal összekötésének a megoldásán, több tanulmány született. De most először nyílik esély, hogy a kormány forrást rendeljen a kivitelezéshez is. Balatonaliga és Balatonakarattya között több tervvariáció is készül, a megvalósíthatósági tanulmányt ez év augusztus 31-ig kell véglegesíteni. Az építkezésnek egyébként nem lenne technikai nehézsége: sík terület, nagyrészt szántóföld és rét, a 71-es útról pedig már elvitte a forgalom javát a 710-es út.
– A döntéshozók szívének mégis mintha a déli parti vasút kedvesebb lenne, hiszen itt már a nyolcvanas évektől több ütemben megtörtént a vonal villamosítása, pár éve a teljes felújítása is, az északi parton viszont csak nemrégiben és csak Balatonfüredig.
– A déli parti vasút ún. Ten-T vasútvonal, amelyre könnyebb volt uniós pénzt szerezni, az északi parti vasút „csak” sima belföldi fővonal, amelyre sokkal nehezebb. A villamos hajtású vonat gazdaságosabban üzemel, mint a dízel, és nemcsak gyorsabb, de jobban is lassul és gyorsul. A Balaton déli partján nagyon sűrűn vannak a megállóhelyek, majd hogy nem elővárosi vasútként üzemel, és ez a menetidőnél sokat számít. Nem beszélve arról, hogy szinte zaj nélkül fékez, ami a házak közelsége miatt fontos környezetvédelmi szempont. De augusztus 31-ig el kell készülnie az északi parti vasút további villamosítása megvalósíthatósági tanulmányának is. Ha az megvalósul, akkor Győr, Szombathely, Sopron felől is érkezhetnek majd ide a vonatok. Egyrészt így csökkentei lehet a telített autóutak forgalmát, másrészt igény is mutatkozik rá. Amióta az Interregio járatok Győrig mennek, még az osztrákoknál is érezhetően megnőtt irántuk az érdeklődés. Olyan egységes rendszer felépítése a cél, amelyben fordulás és várakozás nélkül járhat a vasút, a korszerű járműpark jobban ki van használva, léteznek menekülő útvonalak, csatlakozó vágányok. amelyek lehetővé teszik, hogy baleset miatt ne kelljen leállítani az egész vonalat. Mindez sokkal olcsóbbá is teszi az üzemeltetést. Együtt kell tehát fejleszteni a járműveket és az infrastruktúrát tehát. Akkor jó vonatokon lehet majd körbeutazni a Balatont, és minden településen azonos szintű lesz a szolgáltatás.
– Az északi parton is végig tud majd menni a vonat? Most ugyanis elkanyarodik Tapolcára, ott kell átszállni Keszthely felé. Ezen lehet változtatni?
– Csak Szigliget nem érhető el a vonattal, ez a terület ugyanis védett nádas. Amikor a vasutat építették, Szigligetet még szinte körbevette a Balaton. Ide nem lehet, és nem is szabad építeni. Már a 71-es utat sem lehetett volna beleerőszakolni, annak mindkét oldala természetvédelmi terület. Szigligetre marad tehát a buszjárat. A gondot jelenleg az északi part egységes vasútvonalával kapcsolatban az okozza, hogy még csak egy része villamosított, hiányzik ötven kilométer. Akkor lehetne megszüntetni az átszállásokat és a mozdonycseréket.
– A hatvanas évek végén azzal a jelszóval, hogy az autóbuszé a jövő, felszámolták a Balaton északi partján a Veszprém belvárosából a tóhoz vezető helyi vasútvonalat. Visszaépíthető? Lenne értelme visszaépíteni?
– Nem lehet visszahozni, mert az egykori nyomvonala teljesen beépült. Ha még létezne, biztosan megélne, de újat építeni a domborzat és a kisajátítások miatt nem éri meg, nagyon drága. Bár haladhatna másik nyomvonalon, de a versenyképessége kétséges, hiszen elsősorban Balatonfüredet kellene elérnie. Annak idején, éppen a terepviszonyok miatt sem Balatonalmádiba, hanem Káptalanfüredre járt a vonat. Almádin túlment, Füred meg még messze volt. Így az északi oldalon Veszprém a legnagyobb város, amelyiknek nincs és belátható időn belül nem is lesz vasúti összeköttetése a Balatonnal. Itt is az autóbuszjáratokat kell megerősíteni.
– Mikor lehet a felsoroltakból valóság?
– A 2007-es stratégia óta eltelt tizenöt évben sok minden megépült. A kormány eddig uniós forrásból mintegy 250 milliárd forintnyi keretet biztosított erre. A cél, hogy a villamosított vasúttal mielőbb körbejárható legyen a Balaton, és a térség megközelíthetősége minden irányból megoldódjon. Ha ezzel megvagyunk, el lehet kezdeni foglalkozni mélyebben a lokális problémákkal is, ahogyan azt a stratégia rögzíti is.
A Balatonra tömegközlekedéssel is eljuthatsz! Nézd meg menetrendi keresőnket!
:
Forrás: veol.hu
Nyitókép: Mészáros Annarózsa/likeBalaton.hu
