Az első magyar autópálya, az M7-es, több szakaszban épült meg. Az 1960-as években jelentősen megnőtt a Budapest-Balaton közötti autóforgalom. A magyar autópálya-történelem első és fontos lépése volt, hogy 1964-ben forgalomba helyezték az M1-M7 közös budapesti szakaszát.
Aztán 1966-ban átadták az első hosszabb félautópálya szakaszt Törökbálint és Martonvásár között.
M1–M7 autópálya közös szakaszának építése 1965-ben, a Budaörsi út felé nézve
Fotó: Fortepan – adományozó: UVATERV
Se anyag, se gép
A visszaemlékezések szerint a Kádár-korszakban igen nehéz körülmények között indult az építkezés.
„Az ország ebben az időben nem volt olyan helyzetben, hogy a munka beindításával egyidőben biztosíthatta volna a szükséges gépi berendezéseket, így a korábban használt, átalakított berendezésekkel indult a munka.
Igen komoly problémát jelentett ebben az időben a kőbányák és cementgyárak felkészületlensége,
az autópályaépítéshez szükséges nagy mennyiségű és jó minőségű anyagok előállítása tekintetében” – olvasható az Arcanumban fellelhető „A betonútépítő vállalat és utódai” című értekezésben. Mint írták, a cementbeton burkolatok építésében nagy segítséget jelentett a gyári úton előállított UVAMIX 60 m3/h teljesítményű kényszerkeverő. Ezzel és az időközben beszerzett új — akkor ismert legkorszerűbb — betonbedolgozó formasínes géplánccal megfelelő szilárdságú, egyenletes minőségű burkolatot sikerült előállítani, amely évtizedek elteltével is elviselte a megsokszorozódott forgalmat.
Az M7-es 1968-ban Sukoró határánál, háttérben a Velencei-tó
Fotó: Fortepan – adományozó: UVATERV
Tágulási réseken pattogtunk
A szakemberek a sztrádarész betonlapjai között bitumennel kitöltött tágulási réseket hagytak, amelyekbe – a karbantartás hiányosságai miatt– befolyt a csapadék.
Ez később megfagyott, és a betonlapok elmozdultak. Ennek köszönhetően hosszú évtizedekig csak zötykölődve lehetett rajta utazni.
Állítólag volt olyan Siófokra érkező külföldi turista, akinek az út végére kijött a veseköve. A döcögéstől tönkrement korabeli gépkocsikról, Zaporozsecekről, Trabantokról, Wartburgokról, Skodákról már nem is beszélve.
Jutott mindenkinek építési anyag
Egy másik elmélet szerint egyenesen elhordták, ellopták az M7-es építőanyagát.
A gyorsforgalmi út közelében sorra épültek a hétvégi házak, ami az akkori építőanyag-hiányos időszakban elég furcsa volt.
Jutott az anyagból mindenkinek, gyorsan emelkedtek a nyaralók a Velencei-tónál, épültek a házak Székesfehérváron. A Szabad Földnek 30 évvel később Laci néven így nyilatkozott egy építkező a ’60-as évek idejére visszatekintve: „Az utca végéig álltak a betonszállítók. Azt hiszem, akkor meg is süllyedt egy kicsit a föld. Pontosan már nem emlékszem, tán 40-50 kocsi hozta a betont az M7-esről.”
Elég sokáig, 5 évig tartott a Martonvásártól Zamárdiig tartó bal pályaszakasz megépítése. Az 1971. júliusában készült korabeli filmhíradó tudósítását azért is érdemes végignézni, mert kiderül:
az eredeti terv az volt, hogy azonnal folytatják az M7 építését egészen Keszthelyig.
Megtudhatjuk, hogy az új úttal egyidőben megnyitott egy éjjel-nappal nyitva tartó elegáns, modern autós-fogadó. (Utóbbi egyébként a lepsényi pihenő közelében épült, és a 83-as nevet is viselte. Azóta már lebontották.)
Siófokon felépült a szállodasor
A fenti híradó filmkockái is megörökítették, hogy milyen nagy volt a forgalom nyaranta Siófok környékén. Jelzőlámpák hiányában rendőrök irányították az araszoló a kocsisorokat. Ekkor már állt a siófoki Aranypartra álmodott „szállodasor”, amely az ország egyik legnagyobb turisztikai beruházása volt abban az időben.
1961 és 1966 között felépítették a Balaton Szállót, a Lidót, a Hungáriát, majd a 12 emeletes Európát.
A korabeli „riviéra hangulatra” a nyugati turisták is kíváncsiak voltak.
A Hotel Európa Siófokon 1967-ben
Fotó: Fortepan – adományozó: Főfotó
Csak bal pálya volt
Az 1971-ben beharangozott azonnali autópálya-továbbépítésből nem lett semmi. A félig elkészült M7-es 2 forgalmi sávos autóútként üzemelt. A hétvégi torlódások megszüntetésére 1972 nyarán új forgalmi rendet vezettek be.
A nyári vasárnapokon 14-24 óra között az M7-es autópályán mindkét forgalmi sávban csak Budapest felé lehetett közlekedni.
A lefelé jövőknek maradt a 70-es főút.
Volt, hogy az egyirányúsítás 5 hónapig tartott
„1973-ban, az előző évtől eltérően, az M7 autóút egyirányúsítása közel öt hónapig tartott.
Az első egyirányúsítást május 1-én, az utolsót pedig szeptember 23-án tartották összesen 22 alkalommal.
Az elő- és utószezonban való meghosszabbítást a megelőző évek forgalmi adatai támasztották alá. Zamárditól Martonvásárig egyirányú forgalom bonyolódott le május 1-től július 24-ig. A jobb pálya Székesfehérvárig történt átadása után az egyirányúsítás július 1-től szeptember 23-ig Zamárdi és Székesfehérvár között volt.” – írta a Közlekedéstudományi Szemle 1974-ben (Arcanum).
1972-1975 között megépült a jobb pálya Törökbálint-Balatonaliga között. Az átadási ünnepségen elhangzott: „Külön köszönet jár azért, mert a tervezett 3,3 miliárd forintos költség helyett — kiváló minőségben — 3,1 milliárdért készült el az út.” A jobb oldal csak Balatonaligáig épül meg. De ezt senki nem tette szóvá, a pártüdülő Aligán volt.
További 26 év döcögés
Ezek után 26 éves szünet következett.
Érdekesség, hogy a Zamárdi és Balatonszárszó közötti szakaszra a területbiztosítási és engedélyezési tervek már a ’70-es években megvoltak, a kivitelezéshez szükséges forrás azonban nem.
Az újbóli tervezéshez a kilencvenes évek elejéig kellett várni. A Magyar Hírlap 2007. augusztusában ezt írta: „A rendszerváltás után az önkormányzatok saját hatáskörben dönthettek a területükön zajló építkezésekről. A pénzhiány már akkor is komoly problémákat okozott, így a kilencvenes években a munka nagyrészt kimerült az előkészületekben, az egyeztetésekben, és felvetődött a koncessziós autópálya-építés lehetősége.
Ennek tudható be, hogy tíz év alatt 47 nyomvonalterv készült a Balatonszárszó-Zamárdi szakaszra,
ebben szerepeltek völgyhidas, alagutas és a településeken áthaladó nyomvonalas megoldások.”
Az M7-es 1980-ban
Fotó: Arcanum/Kiss Árpád
2001 és 2008 között végre elérte a határt
2001-2002-ben a jobb pályát megépítették Balatonaliga és Zamárdi között, és a régebbi 90 kilométeres szakaszt teljesen felújították. 2004-ben készült el a Becsehely és Letenye közötti 8,5 kilométeres szakasz. 2005 júniusában adták át a Balatonszárszó és Ordacsehi közötti 20 kilométeres szakaszt, az M70-es autóút 18 km szakaszát Tornyiszentmiklóstól az országhatárig. 2006. március 27-én adták át az Ordacsehi és Balatonkeresztúr közötti 25,7 kilométeres szakaszt. 2006. december 11-én a Becsehely és Sormás (Eszteregnye) közötti 4,5 kilométeres szakaszt adták át. 2007. augusztus 8-án adták át a forgalomnak a Zamárdi és Balatonszárszó közötti 14,2 kilométeres szakaszt. 2007. augusztus 24-én adták át a forgalomnak a Nagykanizsa és Sormás közötti 11,3 kilométeres szakaszt. 2008. június 26-án adták át a Balatonkeresztúr-Zalakomár szakaszt. 2008. augusztus 19-én átadták a Zalakomár-Nagykanizsa szakaszt, 2008. október 22-én pedig a Letenye és az országhatár közötti 800 méteres szakaszt valamint az ott található Zrínyi Miklós hídat, amely a Murán ível át. Így teljessé vált a sztráda Budapesttől Letenyéig.
Kőröshegyi völgyhíd – a legek hídja
2007. augusztus 8-án avatták fel a Balaton déli partján az M7-es autópálya részeként megépített kőröshegyi völgyhidat,
Magyarország leghosszabb hídját, amely a leglátványosabb, legköltségesebb és legtöbb vitát kiváltó eleme volt a Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakasznak.
A Kőröshegyi Völgyhíd
Fotó: Krausz Andrea
A vasbeton szerkezetű viadukt, Magyarország leghosszabb hídja 1872 m hosszú, 23,8 méter széles, 88 méter magas. A két hídfőre és az egymástól 120 méterre lévő 16 tartóoszlopra épült pálya kétszer kétsávos, amelyet kétszer másfél méteres biztonsági sáv övez. A híd megépítése egyedülálló mérnöki teljesítményt igényelt, az itt alkalmazott technológiával ilyen méretű vasbetonhíd még nem épült. A híd és a pálya szerkezetét mindkét végéről indítva, egyszerre építették.
Megépítése összesen másfél millió tonna vasat, 120 ezer köbméter betont igényelt. A 16 üreges szerkezetű pillér össztérfogata 15 330 köbméter. A legmagasabb pillér 79,7, a legalacsonyabb 17,7, a pillérek közti legnagyobb távolság 120 méter.
Két pillérbe liftet is építettek, ezekre a hídvizsgálatok miatt van szükség.
A völgyhíd a közlekedés gyorsabbá tétele mellett mára a déli part turisztikai látványosságává vált, de mivel a hídon sem megállni, sem gyalogosan közlekedni nem szabad, a kilátás rajongóinak meg kell elégedniük az északi hídfőnél épült kávézó teraszáról látható panorámával.
Ahogy azt a likeBalaton.hu megírta, a híd állapotáért a kezdetektől Hanák Tímea, Magyarország első női hídmestere felel.
Az M7 autópálya építése röviden:
- 1964. M1-M7 közös budapesti szakasz forgalomba helyezése
- 1966. Bal pálya Martonvásárig
- 1971. Bal pálya, Martonvásár-Zamárdi
- 1972-75. Jobb pálya, Törökbálint-Balatonaliga
- 2001 -2002. Jobb pálya, Balatonaliga- Zamárdi, Érd-Balatonaliga felújítása
- 2004. szeptember M70 Letenye-Tornyiszentmiklós, M7 Becsehely-Letenye
- 2005. július 15. M7 Balatonszárszó- Ordacsehi
- 2005. szeptember M70 Tornyiszentmiklós-országhatár
- 2006. március 27. M7 Ordacsehi- Balatonkeresztúr
- 2007. augusztus 8. M7 Zamárdi- Balatonszárszó, Kőröshegyi völgyhíddal
- 2007. augusztus 24. M7 Nagykanizsa- Becsehely 18 kilométer
- 2008. június 26-án adták át a forgalomnak a Balatonkeresztúr és Zalakomár közötti 21 km-es szakaszt.
- 2008. augusztus 19-én átadták a forgalomnak az autópálya még hiányzó 15 km-es szakaszát Zalakomár és Nagykanizsa között.
- 2008. október 22-én adták át a Letenye és az országhatár közötti 800 méteres szakaszt valamint az ott található Zrínyi Miklós hídat amely a Murán ível át. Így teljessé vált a sztráda Budapesttől Letenyéig.
- 2018. február 13-án megkezdődött a jelenlegi 710-es főút, távlati M8 autópálya és M7 csomópont kialakítása. Megépül a csomóponthoz tartozó gyűjtő-elosztó pálya 2060 méteren az M7-es jobb oldalán, a bal oldalán pedig 955 méteren, továbbá összesen 1973 méteren épülnek még csomóponti ágak.
Nyitókép: Fortepan – adományozó: UVATERV
